D級車賣出了B級價，汽車市場規則正在改寫

中國市場上的競爭越來越激烈，主流合資品牌現在搞起了“雙重降維”的把戲：一邊拿出C級甚至D級的大塊頭，往下擠壓傳統的B級車市場；另一邊則全面接入本土的高階智能駕駛生態，補上自己的短板。他們想通過這種方式，既打破過去那套定價體系，又給自己挖一條新的護城河。

3月5日，廣汽豐田鉑智7正式開啟預售。新車的預售權益價卡在15.68萬元到20.98萬元之間。這款純電轎車長度達到5130毫米，軸距更是有3020毫米，它用這種充滿壓迫感的價格和配置組合，直接殺進了傳統B級車的核心地盤。

要想搞清楚現在市場定價為啥這么亂，得先看看行業里一直用的那把尺子：軸距大于2.7米、小于2.85米算B級中型車，軸距在2.85米到3米之間是C級中大型車，軸距超過或等于3米，那就屬于D級行政轎車了。

照這個標準，從2025年開始，合資品牌扎堆上市的那些新能源“7字輩”車型，不管是東風日產N7、別克至境L7，還是廣汽豐田鉑智7，個個都有C級甚至D級的身材。但價格呢，卻齊刷刷掉到了11萬到21萬元這個區間，把多年來穩如泰山的級別定價體系徹底給攪翻了。

放在傳統燃油車時代，車型級別和價格之間一直有著穩定的對應關系。B級車的主戰場在15萬到25萬元，C級車的入門價普遍在25萬元以上，D級行政轎車則大多從35萬起步，豪華品牌就更貴了。簡單說，級別越高、價格越高，是行業里長期不變的規矩。

但變化還不止這些。同樣有意思的是，這批主流合資的旗艦車型，已經甩掉了“智能化落后”的帽子，而且果斷放棄了跨國車企那種關起門來搞技術的做法，全面接入了中國本土頂尖的智能座艙和智駕生態。這意味著，一場由合資品牌發起，同時結合了身材越級和借用本土智駕“外腦”的反擊，正在從根子上改變市場的定價邏輯。

豪華品牌降價，自主品牌承壓，市場裂痕出現了

在新能源轉型之前，國內的中大型D級轎車市場長期被豪華品牌把持，入門指導價普遍在40萬元以上。那時候，主流合資品牌和自主品牌幾乎擠不進去。也就上汽大眾和一汽豐田推出過輝昂、皇冠等少數幾款車，但因為品牌溢價不夠、市場接受度低，都沒能在30萬元以上的價格區間站穩腳跟，銷量也起不來。

中國自主品牌其實也試過好幾次，想沖進這個細分市場，但都因為品牌力不足、技術路線依賴燃油、產品認可度有限而沒能成功。

像奇瑞東方之子、吉利EC8、廣汽傳祺GA8這些車型都先后試過水，想在中高端轎車市場闖一闖，結果全都失敗了。其中，傳祺GA8定價16.98萬到29.98萬元，算是自主品牌里第一個真正突破20萬元天花板的中大型轎車，可一直銷量低迷，在市場上邊緣化。可以說，在D級轎車市場，自主品牌和主流合資車企幾乎沒什么存在感。

這個壁壘的松動，是從2020年比亞迪漢上市開始的。雖然這款車定位是C級中大型轎車，但它切入了傳統豪華品牌主導的中高端轎車市場。這雖然不是自主品牌第一次沖擊中高端，但它靠著新能源動力路線，成了首個在20萬到30萬元價格區間里持續熱銷的自主中大型轎車，實實在在地打破了外資和豪華品牌對這個價格帶的長期壟斷。

之后，極氪001、智己L7這些自主品牌的D級純電轎車也陸續入場，但在市場競爭中普遍采取了降價策略。這也從側面說明，光堆技術和配置，很難補上溢價能力的短板。再加上市場競爭白熱化，以及用戶對高端自主車型的接受度還是有限，這些車型不得不通過不斷調低價格來換銷量。

具體來看，極氪001從2021年上市后，起售價從最初的29.9萬元慢慢降到了25.9萬元；智己L7的官方指導價也從2022款的36.88萬元，經過改款降到33.88萬元，2024款又進一步下調到29.99萬元。

隨著豪華品牌在終端市場持續降價換銷量，競爭越來越激烈，自主高端新能源轎車的銷量增長后勁依然面臨嚴峻考驗。就拿極氪001來說，它在2024年拿到了99984輛的好成績，但進入2025年，銷量一下子縮水到41580輛，同比下滑了58.4%。

奇瑞星途品牌面向高端推出的星紀元ES同樣打得很艱難。這車在2025年2月到12月累計賣了大約1.3萬輛，可進入2026年后銷量急劇下滑，1月只賣了83輛，2月更是跌到14輛，品牌邊緣化的問題更嚴重了。自主陣營在高端市場的規模瓶頸，客觀上給主流合資企業撕開了一道口子，讓他們想后來居上。

流量退去，銷量泡沫被戳破了

看到機會，主流合資企業不再只是防守，而是想用“用C級打B級”、“用D級打B級”的策略重新拿回定價權。東風日產N7和別克至境L7就是這種激進思路下的產物。

2025年4月，東風日產N7上市，這款車號稱“超舒適中高級純電轎車”，長寬高分別是4930毫米、1895毫米和1487毫米，軸距2915毫米，是標準的C級車尺寸。但是，搭載了Momenta智能輔助駕駛、欣旺達電池，綜合續航能達到510公里到625公里的N7，指導價只要11.99萬元到14.99萬元。

可光靠身材大一號，并沒給這款車帶來持久的熱度。《財經》梳理數據發現，東風日產N7的市場表現在2025年8月銷量沖到1萬輛以上之后，就開始連續下滑，到同年11月已經跌到了4016輛。

這顯然說明，在新能源賽道重塑消費者認知的今天，傳統的合資招牌已經沒法自動轉換成持久的吸引力了。光靠初期的市場推力和錯位定價，而沒有全新品牌形象的深入沉淀，銷量很容易后勁不足。

和東風日產想法一樣，上汽通用對這種跨級別競爭的意圖也毫不遮掩。在2025年9月底的別克至境L7發布會上，相關負責人直接說，至境L7的策略就是用電車打油車、用C級車打B級車，并且把智能化拉滿，目標是要重新定義新時代B級車的價值標準。

這位負責人坦言，上一個B級車的時代是個繁榮偉大的時代，像邁騰、帕薩特、君越、君威、凱美瑞、亞洲龍、雅閣、天籟、蒙迪歐這些經典B級車，20年來服務了超過3500萬車主。現在新時代來了，用戶有了更多更新的需求。

但是，告別舊時代容易，迎接新機遇卻走得艱難。理想和現實的差距很快就讓上汽通用嘗到了殘酷的滋味。盡管至境L7軸距達到3米，是款標準的D級增程轎車，指導價更是下探到17.39萬元到21.99萬元區間。可從配置結構看，它的主銷車型在攝像頭數量、超聲波雷達這些感知硬件上，都比不上領克10 EM?P、小鵬P7+、奇瑞風云A9L等競爭對手，而且遙控泊車、記憶泊車這些智能化功能也比較弱。

這些短板直接反映在逐月流失的訂單上。數據顯示，至境L7在2025年10月賣了1728輛，11月短暫沖到3504輛后，12月就回落到2711輛。進入2026年，這車1月銷量只有1140輛，2月更跌到449輛，環比跌幅超過60%。

放棄關起門來搞，用開放生態應對轉型風險

實際上，全面接入中國本土供應鏈，幾乎成了所有“合資2.0時代”車企的共同選擇。東風日產N7和別克至境L7都裝上了本土的智駕方案。不過，在智能化硬件和功能的落地完整度上，各家車企的策略和最終的市場反饋還是有差別的。

廣汽豐田鉑智7在智能化方案上，選擇了把華為鴻蒙座艙和Momenta智駕整合到一起。根據官方信息，這車交付的時候就會開通高速NDA、城區NDA以及記憶泊車等全場景智駕功能。這種深度捆綁本土供應商的模式，是想補上合資品牌在軟件生態上的歷史短板，但同時也直接考驗著企業自身的軟件集成和成本控制能力。

在補齊智能化配置之后，合資品牌又想回到傳統的底盤體系上來比拼。據廣汽豐田透露，鉑智7在機械層面延續了豐田的QDR標準，它的空氣懸架測試了904萬次，懸架耐久驗證做了20萬次。在售后保障方面，鉑智7推出了“廠家三擔責”政策，明確由廠家對電車自燃、智能泊車事故、電池衰減負責兜底。企業想通過重資產體系的確定性保障，來打消消費者對合資新能源車型的觀望情緒，穩住信任的基本盤。

盡管如此，鉑智7要想在當下市場立足，挑戰依然不小。前面有好幾款D級自主純電車型在不斷降價中死守份額，后面又有同級合資競品在價格泥潭里艱難掙扎。在市場上對合資新能源普遍存在認知慣性的今天，鉑智7不僅要面對參數的比拼，還得重塑品牌形象，打破“合資電車沒溢價”這種偏見的現實考驗。

與此同時，對于廣汽豐田來說，鉑智7的市場表現直接關系到它的年度戰略目標。2025年，廣汽豐田新車累計賣了77.2萬輛，其中鉑智3X累計銷量7萬輛，新能源占比超過9%。以這個為基礎，廣汽豐田在2026年要向年銷量100萬輛沖刺，并且設定了新能源占比突破20%的目標。這意味著，作為它的新能源旗艦車型，鉑智7不光要承擔向上提升品牌調性的任務，從長遠看，更肩負著填補燃油車利潤萎縮、支撐市場核心增量的使命。

當跨國車企放下架子，試著用中國的供應鏈生態和行業速度來重新定義產品時，汽車市場的變局進入了更復雜的階段。對所有參與者來說，舊秩序的瓦解只是表面現象，在新的定價和技術規則下，真正的淘汰賽才剛拉開序幕。

#價格戰 #合轉型 #新能源競爭 #智能駕駛