莫茨要求中國停發補貼？185年前，德國正是靠這招逆襲英國

今年開年以來，確實有一股外國領導人扎堆訪華的風潮。大家心里都清楚，這并非他們突然對我們產生了多么深厚的偏愛，很大程度上，是因為整個西方世界都在為應對美國內部政策的不確定性做準備。很多國家跑來中國，是為了對沖風險。但就在其他國家領導人還在私下會談里委婉表達擔憂、在明面上盡力維持一團和氣的時候，莫茨直接把話說開了。

在中德經濟顧問委員會的座談會上，莫茨提出了三個相當具體的訴求：第一，要求中國減少甚至停發對本土制造業的補貼；第二，允許人民幣適度升值；第三，保障稀土等關鍵礦產的穩定出口。

其中，最刺痛德國人神經、也是莫茨最強調的一點，就是“補貼”。在他的邏輯里，中國對本土新能源等制造業的大規模補貼，把產品價格壓到了一個正常市場競爭完全無法企及的低位。他覺得這種由于政府輸血換來的價格優勢打破了公平，讓德國企業毫無招架之力。

這話聽起來似乎很在理，畢竟誰都喜歡公平競爭。但如果咱們把時間的刻度往前撥185年，翻開德國自己的發家史，你就會發現一個極其戲劇性的歷史回旋鏢。

185年前，德國正是靠“補貼”這招逆襲了英國。

在指責別人用產業政策和政府補貼破壞市場之前，我們得先認識一位德國人。巧合的是，這位老鄉和莫茨總理同名，他叫弗里德里希·李斯特。

時間回到19世紀上半葉，那時候的全球經濟霸主是大英帝國。英國人靠著工業革命率先登頂，隨后開始向全世界瘋狂推銷一個概念：自由貿易。當時的英國人滿世界喊話，說政府干預是不對的，大家都要打破關稅壁壘，讓市場自由競爭。

很多國家聽信了這套理論，結果本土剛剛萌芽的工業被英國的廉價傾銷商品打得潰不成軍。但李斯特看透了這套把戲。1841年，他寫出了一本震驚經濟學界的巨著——《政治經濟學的國民體系》。在這本書里，李斯特發出了一聲振聾發聵的冷笑。

他極其犀利地指出，那些在房頂上大喊“自由貿易才是正道”的國家，恰恰是當年靠著政府保護和高關稅才爬上去的。英國在自己還不夠強大的時候，通過《航海條例》、嚴苛的進口限制以及對本土紡織業的巨額暗中補貼，硬生生砸出了一個工業帝國。等他們爬到了經濟霸主的絕對高位，就一腳踢掉了自己用來爬上去的梯子，轉過頭來告訴后來者：“大家憑本事自由競爭，千萬別用補貼哦。”

李斯特這套“踢開落腳的梯子”的理論，直接喚醒了當時的德意志。當時的德國還是一盤散沙，農業落后，工業底子薄弱。在李斯特思想的指導下，德國人根本沒搭理英國人的“自由貿易”那一套，果斷開啟了人類歷史上最經典的產業政策實驗。

他們先是搞了德意志關稅同盟，對外筑起高墻保護本土市場；緊接著，普魯士政府開始瘋狂下場，對鐵路建設、重工業以及后來的化工領域進行極其精準的定向扶持和補貼。政府不僅給錢，還給政策、搞技術間諜活動、設立專門的工業學校。短短不到50年的時間，到了19世紀末，德國的鋼鐵和化工產量全面超越英國，成功實現了史詩級的逆襲。

所以，產業政策、政府補貼這種事兒，德國人在一百多年前就已經玩得爐火純青了。如今中國在新能源賽道上的崛起，確確實實在早期獲得了補貼。但客觀來說，過去十年中國在新能源汽車領域的補貼總額大約是1500億人民幣。你如果把這個數字拿去和如今美國《通脹削減法案》里動輒數千億美元的綠色補貼相比，或者和歐洲各國為了留住制造業而開出的天價支票相比，實在算不上夸張。如果區區1500億就能憑空砸出一個統治全球的汽車產業鏈，那這筆買賣未免太劃算了。實際上，中國新能源汽車的補貼早就進入了退坡周期，如今的競爭力，更多是拼出來的全產業鏈效率。

如今，德國人面對中國制造的強勢輸出，開始高喊反補貼、加關稅。這種攻守之勢的完全互換，充滿了歷史的黑色幽默。

要真正理解莫茨為何如此焦慮，我們得把目光拉回現實，看看中德經濟關系到底經歷了怎樣一場天翻地覆的劇變。

在很長一段時間里，中德經濟簡直就是教科書級別的“天作之合”。你出技術和品牌，我出市場和勞動力，大家各自發揮比較優勢，賺得盆滿缽滿。

故事的起點要追溯到1984年。那時候的中國，工業基礎薄弱得讓人心酸，汽車工業這顆制造業皇冠上的明珠，對我們來說簡直遙不可及。當時中國跑遍了美、日、德去談合資，美國人態度高傲，日本人極其保守，只有德國大眾展現出了真正的長遠眼光。

1984年10月，上海大眾汽車有限公司正式成立。大眾帶來了一款在德國本土僅僅賣了四年就因為銷量慘淡而瀕臨停產的車型——桑塔納。誰能想到，這款在歐洲被放棄的邊緣車，竟然在中國開啟了一個無法復制的時代，成為了無數中國家庭對“私家車”的最初啟蒙。

但這場合作的偉大之處，遠不止于賣了幾百萬輛車。合資之初，桑塔納的零部件幾乎全部依賴德國進口，成本極其高昂。為了滿足本土化的要求，上海大眾開啟了一項極為嚴苛的供應商培育計劃。德國工程師們手把手地教中國本土鄉鎮企業怎么做質檢、怎么達標。不到十年，桑塔納的零部件本土化率飆升到了85%。

這背后，是成百上千家中國汽車零部件企業在德國標準的敲打下站穩了腳跟。德國人賺走了巨額的利潤，2012年巔峰時期，大眾全球銷量的30%、近四成利潤都由中國市場貢獻；而中國，則借此建立起了龐大且完備的汽車工業供應鏈雛形。

轉折點出現在疫情之后。隨著“中國制造2025”的深入推進，德國人突然驚恐地發現，中國早已不再滿足于只做那個提供廉價勞動力和廣闊市場的配套者。在機械制造、化工，尤其是以新能源汽車為代表的先進制造業領域，中國企業完成了全面追趕甚至反超。

以前的生態位很和諧：狼吃肉，禿鷲吃剩骨頭。現在的局面是：兩群狼盯上了同一塊肉。

大眾在中國的利潤三年內暴跌了60%；更要命的是，在德國人的歐洲后院，中國純電車型的銷量正以年超60%的速度狂飆突進，市占率直逼10%。德國企業陷入了極其痛苦的兩難：為了保持全球競爭力，他們不得不關停德國本土的工廠，把產能轉移到成本更低、供應鏈更極致的中國。但這種“企業賺錢、國家失業”的局面，正在掏空德國的工業底盤。每個月數以萬計的制造業崗位流失，讓德國政客們發出了“萊茵河畔將淪為鐵銹帶”的絕望哀嘆。

數據是冰冷的，也是最真實的。去年，德國對華貿易逆差創下了870億歐元的歷史紀錄，相當于德國GDP的2%。德國從中國進口的商品價值，已經是他們賣給中國商品的兩倍還多。面對這種完全失控的逆差，以及中國在巨型機器人、人工智能、商用大飛機等領域展現出的壓迫感，你就不難理解，莫茨為什么會一反常態，連客套話都不愿意多說，直接把“停發補貼”拍在了談判桌上。他背負的，是整個德國工業界深不見底的生存焦慮。

歷史的車輪總是驚人的相似。185年前，弗里德里希·李斯特用《政治經濟學的國民體系》為德國指明了用產業政策抗擊霸權的道路；185年后，名叫弗里德里希·莫茨的德國總理，面對同樣利用產業政策崛起的中國，感到了前所未有的壓迫感。

站在客觀的立場上，我們沒必要去嘲笑德國人的焦慮，這種反應是一個國家利益受損時的本能。中國龐大產能帶來的外溢效應，確確實實重塑了全球供應鏈的格局。要求中國停發早已進入尾聲的補貼，顯然解決不了德國制造業成本高企、數字化轉型遲緩的頑疾。

真正擺在中德、甚至中國與整個西方世界面前的課題是全新的。當舊有的“你做技術我做代工”的互補模式徹底崩塌，當昔日的學徒已經成長為可以與師傅同臺競技甚至隱隱壓過一頭的宗師，雙方該如何在一個存量博弈的世界里尋找新的平衡？

我們曾經渴望爬上那架通往工業強國的梯子，如今我們不僅爬了上來，還在這條路上跑出了自己的速度。面對那些在下面焦慮吶喊、甚至想要重新豎起關稅高墻的老牌強國，一味地硬剛解決不了問題。如何在保持自身鋒芒的同時，緩沖掉這種劇烈的應激反應，將是我們未來很長一段時間里必須面對的頂級外交考驗。

這就像席勒詩里寫的那樣，過去永遠靜止，糾結于誰偷了誰的師、誰搶了誰的飯碗已毫無意義。當下如箭飛逝，如果我們不能在疾馳的現實中迅速找到利益重構的契合點，那么未來，恐怕將伴隨著更加猛烈的風暴。