自動駕駛十字路口：L3成“甩鍋”雞肋，L4是畫餅狂歡？

2026年恐怕是要被“元年”擠爆的一年，固態(tài)電池、AI應用、低空經濟、具身智能……眼下熱度最高的，“自動駕駛”分級的演進與落地必不可少。

3月8日，全國人大代表、小米董事長兼CEO雷軍發(fā)出預判：“2026年是L3、L4級自動駕駛的元年?！崩总姷倪@番言論，即使算不得多有前瞻性，卻形象地總結了當前自動駕駛的局面：圍繞L3和L4吵翻天的元年。

就在雷軍預判之前，同樣是全國人大代表的小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬，也對于自動駕駛表達了自己的意見：“應該推動自動駕駛從L2直接跨越到L4，簡化L3過渡環(huán)節(jié)?！?/p>

相比雷軍的神言妙算，何小鵬的話無疑更有看點。去年12月，工信部首次公布許可兩款搭載L3級自動駕駛功能的車型（長安深藍SL03（參數丨圖片）和極狐阿爾法S6），分別在重慶、北京指定區(qū)域開展上路試點。這被視為我國L3級自動駕駛政策推進的里程碑事件。

政策的馬達發(fā)動了，何小鵬卻建議不玩了，這是為何？不光是何小鵬，來自百度、地平線的多位行業(yè)相關人士，也曾多次公開表示L3只是自動駕駛發(fā)展過程中的“短暫過渡”，并非必經之路。

而且，站隊L4的隊伍越來越長了，不只是小鵬汽車明確直指L4，廣汽、奇瑞等國內車企也已將L4作為自動駕駛宣傳的主角，基本不提L3了。更別說長期堅定反對L3、多次承諾“明年就能實現全自動駕駛”的馬斯克及其身后的特斯拉了。

不僅是國內站隊L4的越來越多，就連已經跑在L3賽道上的國際巨頭奔馳、寶馬，也開始悄然退檔。不久前，奔馳正式停止旗下S級、EQS車型的L3級自動駕駛功能交付，寶馬也宣布將在改款7系車型上砍掉L3功能選項。

對于砍掉L3級自動駕駛系統(tǒng)的理由，奔馳寶馬幾乎一致：用戶對于L3的需求并不高，但開發(fā)與系統(tǒng)成本過于高昂。

回過頭來看馬斯克與何小鵬反對L3的原因，馬斯克的核心論點是：L3在責任機制上存在致命缺陷，“系統(tǒng)駕駛、人類接管”模式在現實中不可靠。何小鵬提出跳過L3直奔L4的原因在于：L3在技術邏輯、責任劃分和商業(yè)化落地方面存在結構性矛盾，不具備長期存在價值。

那么問題來了：巨頭們和新勢力大佬們誰說的才是真相和重點？L3解決不了的問題，L4就毫無壓力嗎？企業(yè)和行業(yè)如此助推L4，是真的有信心在L4級自動駕駛層面滿足消費者關鍵三點：責任（出事故了車企擔責）、價格（用起來不貴）、體驗（用起來很好很安全），還是僅僅因為需要把“智能化的下半場”的故事，繼續(xù)講下去？

尷尬L3，三大硬傷遭嫌棄

在說L3之前，有必要弄清楚L2、L3、L4、L5之間的區(qū)別，它們是《汽車駕駛自動化分級》國家標準（GB/T 40429-2021）劃分的自動駕駛等級。

簡單來說，L2就是目前廣泛應用的輔助駕駛，甭管是之前被車企吹上天的“智駕”，后來被監(jiān)管糾正只能叫做“輔助駕駛”，還是車企各種宣揚的“L2++”“L2.999……”，法規(guī)層面它都只有一個名稱“輔助駕駛”。

不久前，最高法發(fā)布了一條指導性案例《王某群危險駕駛案》，明確指出使用L2級輔助駕駛系統(tǒng)，一律誰開車，誰擔責。各位用戶注意了，當你開車打開所謂“智駕”功能后，千萬不要就此開始呼呼大睡，或者去刷劇看視頻干別的，這可是送命行為，還沒人給你兜底。

但L3就不同了，L3叫“有條件自動駕駛”，限定在特定場景（如高快速路、擁堵路段）下，系統(tǒng)可以完全接管駕駛任務，人可以“脫手脫眼”。此時如果發(fā)生事故，車企需要承擔相應責任。

但L3又設置了一條人類幾乎不可能完成的條件——當系統(tǒng)發(fā)出接管請求時，人必須及時響應。現實中能在系統(tǒng)發(fā)出接管請求后幾秒內，迅速準確地做出接管決策的人能有幾個？而且一旦系統(tǒng)發(fā)出接管請求，就意味著接下來發(fā)生任何事故，都與它沒有關系，責任還得人自己承擔。因此L3又被稱為“甩鍋L3”“雞肋L3”。

L4稱為“高度自動駕駛”，可在限定區(qū)域（如園區(qū)、城市快速路、Robotaxi運營區(qū)）內，系統(tǒng)自動完成泊車、變道、避障等操作，無需人工干預，甚至無方向盤設計。一旦發(fā)生事故，由車企或運營方承擔全部責任。目前L4應用場景有無人出租車（Robotaxi）、無人物流車、自動接駁巴士等。

L5則是“完全自動駕駛”，到達L5級自動駕駛，就可以既不用像L3一樣限定使用場景，又不用像L4一樣限定使用區(qū)域，真正實現任何地方都能讓車自己開，徹底解放人類。但目前來說，L5還只是存在于概念車和實驗室的美好憧憬中。

說回L3，L3模糊不清的責任界定，首先就構成了其難以商業(yè)化的“阿喀琉斯之踵”。L3的核心特征是“人機共駕，責任共擔”。系統(tǒng)運行時，責任主體從駕駛員轉移至車輛；但當系統(tǒng)請求接管時，責任又需瞬間交還給人類。

這種在毫秒間完成的權責切換，且不說人類難以順利接管，在現實事故鑒定中也幾乎無解。是駕駛員反應不及，還是系統(tǒng)預警太晚？L3的“人機混合”，實在是把用戶和車企都卷入了法律風險之中，也是法律和保險體系的噩夢。

其次是高昂成本與有限體驗之間的倒掛，也是奔馳和寶馬砍掉L3的原因：又貴又不好用，用戶不買單。

從奔馳和寶馬的例子來看，L3的投入產出比已經跌破商業(yè)底線。L3需要接近L4的安全冗余配置，激光雷達、高算力芯片、多傳感器融合等核心硬件一個都不能少，研發(fā)與認證成本更是天文數字。

這些成本最終都要轉嫁到消費者頭上，奔馳Drive Pilot系統(tǒng)在德國的選裝價高達5000-9000歐元（約合人民幣4.05萬-7.31萬元），美國市場一年訂閱費也達2500美元（約合人民幣1.74萬元）。寶馬7系的Personal Pilot L3選裝價同樣達到6000歐元（約合人民幣4.86萬元）。

但因為L3的使用場景太受限，以及僅比L2多出“脫手脫眼”這一特點，用戶付出了高昂的選裝或訂閱費用后，實際享受到的體驗卻極其有限。奔馳的Drive Pilot、寶馬的Personal Pilot，都有著近乎苛刻的使用條件：僅能在高速公路、車速低于60km/h的擁堵場景啟用，且要求前方有車領航、車道標線清晰、天氣晴朗，夜間或雨天完全無法使用。

在國內，長安深藍SL03和極狐阿爾法S6獲得L3試點許可，但也僅能在重慶、北京的指定區(qū)域運行，依賴高精地圖的全覆蓋。這種“只能在特定時間、特定路段、特定天氣下使用”的特性，讓消費者花大價錢購買的功能，全年實際使用時長可能不足數十小時。

此外還有一個原因，要達到L3認證，技術上必須實現系統(tǒng)失效時的安全停車，這其實已接近L4的能力要求。從技術投入性價比的角度來講，車企自然不愿意投入巨大資源去攻克一個“過渡態(tài)”的L3，不如集中火力直接瞄準L4。這恐怕也是馬斯克、何小鵬沒有明說，但絕非沒有仔細考慮的重要原因。

直跨L4，完美解決所有問題？

跳過L3，直接邁向L4，是否就能完美解決L3的問題，實現車企與消費者的雙贏？這個聽起來似乎是破解自動駕駛發(fā)展困局的最優(yōu)解，事實上恐怕也是水中月、鏡中花，看著近，實則遠。

L4在限定區(qū)域內實現完全自動駕駛，責任主體明確歸于系統(tǒng)（或運營方），看似完美規(guī)避了L3的責任泥潭。但在這背后，這條捷徑布滿了更陡峭的技術、成本和法規(guī)懸崖。L3面臨的問題，在L4身上并未完全消失，反而以更復雜的形式呈現。

從責任認定來看，L4的歸責方向是明確了，卻仍需解決三大難題：一是舉證責任的平衡，二是OTA升級帶來的責任界定，三是“設計運行域（ODD）”的邊界爭議。這些問題都還有待時間和實踐，來進一步解決明確。

而在技術上，L4意味著對系統(tǒng)可靠性的要求是指數級提升。L4要求車輛在設計的運行范圍內，應對所有可能出現的“極端情況”，實現真正的“無人化”。這需要超大規(guī)模的真實路測數據、遠超L3的算力與算法能力，以及近乎完美的軟硬件冗余。

如此一來又引出兩個問題：一是技術是否真已足夠值得信任。目前，即便是最先進的L4 Robotaxi，也大多在天氣良好、道路結構化的限定區(qū)域運營，距離全天候、全場景的普及仍有巨大差距。

盡管不少行業(yè)人士指出，特斯拉FSD（北美滿血版）讓人看到了最接近自動駕駛的樣子，就在去年底，馬斯克讓一輛搭載FSD V14的Model 3橫穿美國大陸約4400公里，整段行程經過復雜的地貌和天氣，系統(tǒng)處理并線、超車、博弈、進出高速等所有駕駛任務，全程0接管。

何小鵬在去硅谷體驗了特斯拉FSD后，回來盛贊特斯拉FSD V14令他“非常震驚”“看到了L4無人駕駛已經近在眼前”，更對自己的小鵬第二代VLA加快推進和宣傳。L4在業(yè)內受到的矚目和討論不斷被推高，連信心都一同被烘托，卓馭科技CEO沈劭劼就表達過“與特斯拉的距離已經從最早的三年縮短為一年”。

但華為的態(tài)度要冷靜得多，華為對L3和L4的部署是漸進式推進、雙軌并行，不僅沒有主張“跳過L3，直接邁入L4”，反而強調應以L3為關鍵跳板，推動技術、法規(guī)與責任體系的成熟，最終通向L4。

另外在價格與商業(yè)化層面，L4的“平民化”有很長的路要走。一套成熟的L4自動駕駛系統(tǒng)，其硬件成本或高達數十萬元，短期內難以摘下“貴族”標簽，也就難以普遍應用于個人消費市場。

比技術和成本價格更大的攔路虎，是法規(guī)與基礎設施的完善。L4上路意味著要將人類的生命安全完全托付給機器，這需要一套極其完善的法律法規(guī)、事故鑒定標準、保險體系以及足夠的設施條件作為支撐。

目前，全球范圍內針對L4的法規(guī)都處于探索階段，盡管我國已在北京、上海等6城開放L4級全無人載客服務，但全國性的立法還未出臺。跳過L3，意味著也跳過了在L3階段積累人機交互經驗、磨合責任認定流程、教育市場和用戶的關鍵過程。

L4也不可能脫離對基礎設施的依賴，高精地圖的覆蓋范圍、5G網絡的低時延傳輸、路側設備的標準化，這些基礎設施的完善，需要數年甚至數十年的投入，絕非車企單方面能解決。

盡管純視覺路線的“無圖”先鋒特斯拉、小鵬等企業(yè)，堅持宣稱“不依賴高精地圖”，但在城市復雜場景中仍需大量實測數據訓練模型，本質上仍依賴“數據基礎設施”的積累。

所以仔細看，L3面臨的問題，并非直接邁向L4就能完美避坑。L4雖在責任邏輯上更清晰，但在落地執(zhí)行、成本控制、體驗完善等方面，需要跨越重重關卡，這不是車企口嗨就能直達的烏托邦，是一場需要政策、產業(yè)、基礎設施協(xié)同發(fā)力的持久戰(zhàn)。

戰(zhàn)略卡位，警惕過度營銷風險

“智能化的下半場”敘事到現在，人們其實已經不難理解任何人、任何企業(yè)對于自動駕駛的期待和把玩。L2的故事已經講完，L3食之無味，只有L4像一片夢幻的淘金場，值得企業(yè)去暢想、去搶占機會和優(yōu)勢地位。

如今，別說10萬元以上車型幾乎標配L2級輔助駕駛，就連10萬元以下市場也正在被“全民智駕”橫掃，L2對于車企來說不僅不賺錢，更像是顧客買肉還要附贈一顆蒜頭。

這對于比亞迪這樣的車企算不得什么，但對于以“智能化”立身、并且已經投入大量資金研發(fā)、未來規(guī)劃智能化盈利作為收入一環(huán)的車企和品牌而言，就不得不加速去搶占下一個智能化話語權，持續(xù)構建品牌差異化優(yōu)勢。

但L3顯然已經被奔馳、寶馬先行一步驗證勸退，L4反而充滿想象空間。此時直接瞄準L4喊出“直接L4”，無疑是最具沖擊力的技術宣言，既展示了自身技術路線的“前瞻性”和“魄力”，也能在資本市場和消費者心智中樹立領先形象。何小鵬這次發(fā)言后，通過社交平臺不斷傳播，必然對塑造小鵬顛覆者形象有利。

上頭的恐怕不只是網友，自動駕駛是資本密集型領域，L3的商業(yè)化遇阻讓資本失去耐心，但L4帶著想象空間熱鬧起來，就能吸引更多資本入局。像Waymo最新又完成了一筆高達160億美元的融資，國內的小馬智行、文遠知行等Robotaxi企業(yè)也已獲得數億美元的融資，新石器無人車融資到了D輪。

這時高喊“直接L4”，相當于向資本釋放“我們走在正確賽道上”的信號，對后續(xù)的研發(fā)投入爭取更多資金支持顯然也是有利的，也無可厚非。

但必須警惕過度營銷，中國這片火熱土地上因過度營銷“智能駕駛”導致的悲劇事故已經足夠慘痛，任何企業(yè)和品牌都不能再以消費者生命的代價來包裝自己的貪婪和野心。

部分車企在宣傳中，刻意模糊L4的“設計運行域”，用“全程零接管”“全場景自動駕駛”等話術，夸大技術能力。還有一些企業(yè)將L2輔助駕駛包裝成“具備L4能力”或“L4-ready”，進行夸大宣傳。這些言行都極易誤導消費者，使消費者對系統(tǒng)能力產生超出實際的預期，在放松警惕的情況下使用，埋下嚴重的安全隱患。如果車企和品牌還有良知和責任感，就應該檢討和反省，時刻保持底線，不要一味追求流量而夸大宣傳。

最高法2026年發(fā)布的刑事專題指導性案例早已明確，輔助駕駛系統(tǒng)不具備獨立的法律主體地位，即便在L4試點場景下，用戶若違規(guī)使用，仍需承擔相應責任。但部分車企在宣傳中，卻刻意弱化這一點，將“車企擔責”作為賣點，卻對用戶的使用規(guī)范避重就輕。這種行為，不僅違反了廣告法的相關規(guī)定，更可能在事故發(fā)生后，讓消費者陷入“車企甩鍋、自己擔責”的困境。

2026年或許真的會成為雷軍預判的自動駕駛元年，但這一“元年”的核心，不應該是關于L3與L4的口水戰(zhàn)，更不應該是車企們的營銷狂歡，而應該是行業(yè)對“安全第一、責任先行”的集體回歸。

消費者在聽到“2026年是L3、L4級自動駕駛元年”的說法之后，也不要在無形之中放大期待，激動得忘乎所以，要保持理性認知，無論車輛搭載的是L2、L3還是L4，駕駛員的安全意識，才是出行安全的最后一道防線。

對于監(jiān)管部門而言，有必要加快出臺全國性的自動駕駛立法，明確不同等級的責任劃分、宣傳規(guī)范、使用邊界，遏制過度營銷亂象，為行業(yè)發(fā)展劃定“紅線”。

技術的每一寸進步，都必須以海量的測試、嚴謹的驗證和完備的規(guī)則為前提。L3與L4的路線之爭，不過是商業(yè)化路徑的不同選擇，不管如何選擇，自動駕駛的發(fā)展都沒有捷徑可走。