京九鐵路，填補了兩千多年的交通歷史空白，卻又生不逢時

今天我們來說一條南北鐵路交通干線，京九鐵路。

京九鐵路，路線為從北京到香港九龍，人們稱之為“大京九”，是我國一次性建成的最長鐵路干線。

上世紀九十年代，京九鐵路和三峽大壩這兩大工程，分別于1993年和1994年開工。這兩大“世紀工程”，再加上港澳回歸，讓多少人心潮澎湃。那真是一個讓人懷念，充滿激情和憧憬的年代。

我為什么說京九鐵路填補了中國兩千多年的交通空白？

在京九鐵路修建之前，中國的鐵路干線實際上沒有跳出一個規律，即路線和古代的驛道系統高度重合。

我國古代的驛道系統，自秦漢到清朝的兩千多年時間里，路線都沒有大的變動，人們常說的“千年古道”，即是如此。

為什么會這樣？

古代以水運為主，但官方必須同時擁有陸路交通系統，以在最快的時間內把傳遞信息，調動軍隊和運輸物資。自秦朝實現大一統開始，古人就在不斷探索陸路通行的最佳路線，哪個地方最適合通行，哪個地方可以開山筑路，一代又一代人在不斷完善路線。兩千多年的時間的優化，使得明清驛道已經是陸路最完美的路線。

古代南北陸路交通（不含關外），實際上就三條主要路線。

東線，自北京到南京，主要是沿著運河行進，水陸相輔相成。清末修建津浦鐵路時，路線就大體和這條明清驛道保持一致。當然，鐵路修建時，要充分考慮沿線的煤礦資源，新的經濟布局等因素，又不能和古驛道完全保持一致，在江蘇和山東境內，鐵路路線和驛道就有一定程度的偏移。總體來說，津浦鐵路路線還是和古驛道大體一致。

中線，自北京到廣州的陸路古驛道，全線貫通于東漢。我們以明朝為例，來看一下具體路線：北京→保定→真定→彰德（安陽）→衛輝→鄭州→許昌→郾城→信陽→武昌→岳陽→長沙→衡陽→郴州→韶關→廣州。

清末修建鐵路京廣鐵路的時候，無論是長江以北的京漢鐵路，還是江南的粵漢鐵路，路線和古代驛道幾乎一致。全長近2000多公里的鐵路線路，和古驛道路線偏移非常小，距離都在幾公里之內，有些路段甚至完全重合。出現偏差的地方，也是因為修建鐵路時進行了必要的裁彎取直。

西線，自河北正定入晉，再入陜，自關中盆地過秦嶺，經漢中翻越大巴山入川到成都。這條路線雖然沒有一條專門鐵路干線，來正太鐵路，隴海鐵路，寶成鐵路等鐵路的路線也基本和古驛道系統保持一致。

這么一說，大家應該明白了。

古人已經幫我們探索出了最優路線，后世修建鐵路的時候，只要通過地質勘探，結合施工難度，進一步細化具體路徑就行了。

清末修建鐵路的時候，考慮的主要方向就是，先解決鐵路的有無問題，用鐵路系統代替古驛道，加強京師和各地方的聯系，穩固統治和維護國家領土完整。在此基礎上，再通過鐵路帶動沿線經濟的發展。

沿著古驛道系統修鐵路，確實是最便捷和最可行的辦法，但是，這樣會帶來一個嚴重的問題。

這個問題就是，驛道沿線本來就是經濟發展水平比較高的地區，尤其是大城市全都集中在主要驛道沿線。清末修鐵路還是依照舊路線走，實際上加劇了地區間的不平衡。

京廣鐵路沿線本就集中了保定、邯、安陽、武漢、長沙、廣州等一批大城市，后來又催生了石家莊、鄭州、漯河、駐馬店、株洲等一批新興城市。津浦鐵路也起到了同樣的效果。

如此一來，這兩大南北交通干線之間地區的發展，相對于鐵路沿線地區就更加緩慢，如大別山區，閩粵贛交界等地區。這些地區歷史上就沒有交通要道，發展比較落后，后來又成了革命老區。

京九鐵路的修建，深層次的考慮就是在京廣和京滬（津浦路的延伸）兩大鐵路干線之間，再增加一條南北交通干線，覆蓋原來沒有交通干道的地區，拉動這些地區的經濟發展。

說到現在，大家應該明白了，為什么京九鐵路是填補了兩千多年的南北交通空白？在幾千年時間里，這些地區沒有一條國家級的交通干線直通。

我們來看看路線，自南向北：香港九龍→深圳→東莞→惠州→河源→定南→贛州→吉安→南昌→九江→蘄春→黃岡→阜陽→亳州→商丘→菏澤→聊城→衡水→霸州→廊坊→北京西。

京九鐵路，實際上完全重新打造了一條中國歷史上從未出現的交通干線。

我們來說說第二個問題，為什么說京九鐵路有點生不逢時？

鐵路相對于古代通行馬車的驛道，是歷史性的突破，往往能給沿途地區帶來翻天覆地的變化。但它發展一百多年后，已經是很傳統的交通工具，因此，京九鐵路給沿線帶來的變化，并沒有京廣鐵路開通時那么明顯。

京九鐵路開通之時，恰好又在中國交通真正突飛猛進的前夜。進入二十一世紀，高鐵時代來臨，高速公路飛速發展，傳統鐵路的影響力一下子就削弱了很多。

進入新世紀后，京九鐵路對沿線的拉動作用，遠不及上世紀京廣鐵路的拉動作用明顯，這就是我說京九鐵路“生不逢時”的原因。

我們設想一下，如果京九鐵路是在1910年左右修建的呢？

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