運價暴漲20倍！中國造了全球96%的集裝箱，卻反而“一箱難求”？

海運價格最近幾年波動厲害，特別是中國到美國的航線運費一度從低谷大幅上漲。為什么中國生產了全球96%的集裝箱，還會出現(xiàn)箱子緊缺的問題？

這正是當前全球貿易流動中的真實寫照，箱子不是生產出來就萬事大吉，它得來回周轉，貿易結構一失衡就容易出狀況。

集裝箱如何開啟現(xiàn)代海運時代

1913年美國人馬爾科姆·麥克萊恩出生在北卡羅來納州一個農場家庭。年輕時他做卡車運輸生意，慢慢把公司規(guī)模做大。1955年他轉向海運，收購了船公司并開始改造船只。1956年4月26日，第一艘改裝船裝載58個標準化集裝箱從紐瓦克港出發(fā)前往休斯頓港。這次航行證明了集裝箱的優(yōu)勢，裝卸效率大幅提高，成本也降下來。

他的公司后來發(fā)展成海陸服務公司，把這項技術推廣到全球，集裝箱逐漸成為海運標準。1969年他出售公司，1978年再次投資大船項目，但1986年公司遇到破產，他的標準化體系到現(xiàn)在還在支撐世界貿易。

中國集裝箱生產的實際規(guī)模

中國現(xiàn)在是全球集裝箱制造的主要基地，生產了大約96%的干貨集裝箱和幾乎全部冷藏集裝箱。工廠主要集中在長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)，產能很強，供應一直比較穩(wěn)定。2024年產量達到810萬標準箱，創(chuàng)下歷史新高。

在正常年份，這么大的生產能力完全能滿足需求。大家可能沒想到，箱子的使用周期很長，需要從中國港口裝貨運到國外，卸貨后再空箱返回繼續(xù)循環(huán)。如果這個循環(huán)卡住了，哪怕生產再多也會出現(xiàn)局部缺口。

貿易失衡與紅海局勢的影響

2025年中國全年貿易順差達到約1.2萬億美元新高，出口保持增長而進口相對平穩(wěn)。這意味著大量貨物從寧波、上海等港口運出，船只出發(fā)時基本滿載，到了歐美港口卸貨后，回程能裝的貨物很少。

2024年紅海相關局勢變化讓很多船只被迫繞行好望角，單程時間延長十幾天，運力一下子緊張起來。上海到洛杉磯的40英尺集裝箱運價，從2023年底的低點快速升到高峰時的幾千美元水平，漲幅很明顯。出口三個箱子往往只能回來一個，大量箱子滯留在海外港口，中國國內港口因此出現(xiàn)供不應求的情況。

空箱回流策略與運價變化

船運公司看到問題后，調整了操作方式。他們發(fā)現(xiàn)把空箱盡快運回中國，比在國外港口等待低利潤貨物更合算。因為中國這邊出口貨源充足，空箱一回來就能馬上裝滿繼續(xù)跑。有些航線出程運價高，回程運價卻低很多。

這種優(yōu)先運空箱的做法，讓部分海外出口商品的安排受到影響。監(jiān)管部門雖然有表態(tài)，但船公司還是按照市場邏輯在做。后來隨著空箱回流增加，國內短缺情況逐步緩解。這件事說明全球供應鏈連得很緊，貿易不平衡加上外部擾動，很容易傳導到運價和箱子可用性上。出口企業(yè)和物流公司平時多留意這些動態(tài)，提前做準備，才不會被突然的波動打亂節(jié)奏。