全球第四大車企巨虧1800億，中國(guó)市場(chǎng)全潰敗

2021 年，菲亞特克萊斯勒與標(biāo)致雪鐵龍正式合并為斯泰蘭蒂斯集團(tuán)，憑借 Jeep、瑪莎拉蒂、標(biāo)致、雪鐵龍等14個(gè)知名品牌矩陣，一舉躋身全球第四大車企。

彼時(shí)的它手握歐美兩大核心市場(chǎng)，營(yíng)收與利潤(rùn)雙雙走高，被視作傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的標(biāo)桿。

短短四年后，這家巨頭便遭遇史上最嚴(yán)重危機(jī)，2025 年下半年，斯泰蘭蒂斯宣布計(jì)提222 億歐元資產(chǎn)減值，預(yù)計(jì)凈虧損達(dá)190 億至 210 億歐元，折合人民幣近 1800 億元，消息一出集團(tuán)股價(jià)暴跌超 20%，市值瞬間蒸發(fā)百億歐元。

為緩解資金壓力，集團(tuán)緊急發(fā)行 50 億歐元債券、暫停 2026 年全年股息派發(fā)，現(xiàn)金流瀕臨警戒線。

更值得警惕的是，其在中國(guó)市場(chǎng)從份額不足 2% 一路跌至 0.2%，近乎全面潰敗，而這一切的根源，正是集團(tuán)長(zhǎng)期奉行的 “棄中保美” 戰(zhàn)略。

斯泰蘭蒂斯的誕生，本是傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖的經(jīng)典案例。

2021年合并完成后，集團(tuán)依托歐洲家用車市場(chǎng)與北美皮卡、SUV市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，2022年全球銷量突破600萬(wàn)輛。

北美市場(chǎng)貢獻(xiàn)超40%銷量，Jeep、Ram 品牌成為利潤(rùn)支柱，歐洲市場(chǎng)份額穩(wěn)定在16%以上，彼時(shí)的管理層將全部資源傾斜歐美，直接將中國(guó)市場(chǎng)定義為 “非核心區(qū)域”，為后續(xù)潰敗埋下第一顆雷。

危機(jī)從2023年開(kāi)始顯現(xiàn)：全球供應(yīng)鏈斷裂、鋰電池原材料價(jià)格暴漲，疊加歐美通脹高企，集團(tuán)利潤(rùn)開(kāi)始持續(xù)滑坡。

為追趕電動(dòng)化浪潮，斯泰蘭蒂斯豪擲數(shù)百億歐元布局電池產(chǎn)能，先后與三星SDI、LG 新能源合資建廠，計(jì)劃在北美、歐洲建設(shè) 5 座電池工廠，目標(biāo) 2030 年電動(dòng)車銷量占比達(dá) 40%。

但激進(jìn)投入并未帶來(lái)回報(bào)，全球電動(dòng)車需求不及預(yù)期，新建電池工廠產(chǎn)能利用率不足 50%，大量投資淪為閑置資產(chǎn)。

2024年成為集團(tuán)業(yè)績(jī)分水嶺：全年?duì)I收 1569 億歐元，同比下滑 17%，凈利潤(rùn)同比暴跌 70% 至 55 億歐元。

北美市場(chǎng)因汽車工人罷工導(dǎo)致工廠長(zhǎng)期停擺，銷量同比下滑 23%，歐洲市場(chǎng)受能源價(jià)格高企影響，出貨量下降 7%，全球銷量同比下滑 20%。

內(nèi)部管理同樣混亂，前CEO唐唯實(shí)推行的 “規(guī)模優(yōu)先” 策略飽受質(zhì)疑，供應(yīng)鏈預(yù)測(cè)失誤、成本失控等問(wèn)題集中爆發(fā)，集團(tuán)現(xiàn)金流持續(xù)惡化，2025 年上半年凈虧損已達(dá) 23 億歐元，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流轉(zhuǎn)為負(fù)值。

2025年6月，安東尼奧?菲洛薩接任 CEO，上任便直言集團(tuán)存在運(yùn)營(yíng)執(zhí)行失效、供應(yīng)鏈管理混亂、市場(chǎng)預(yù)測(cè)嚴(yán)重偏差三大致命問(wèn)題。

2026年2月，集團(tuán)正式發(fā)布 2025 年下半年業(yè)績(jī)預(yù)告，計(jì)提222億歐元資產(chǎn)減值（其中 65 億歐元為現(xiàn)金支出，用于補(bǔ)償供應(yīng)商），凈虧損190億至210億歐元，成為歐洲汽車史上最大規(guī)模虧損之一，這場(chǎng)由戰(zhàn)略失誤引發(fā)的危機(jī)，徹底爆發(fā)。

為挽救頹勢(shì)，斯泰蘭蒂斯管理層做出了最危險(xiǎn)的決策，收縮全球業(yè)務(wù)，集中資金與產(chǎn)能死守北美與歐洲市場(chǎng)，也就是外界所稱的 “棄中保美”。

但事實(shí)證明，這一策略不僅沒(méi)能穩(wěn)住核心市場(chǎng)，反而讓集團(tuán)陷入腹背受敵的困境。

北美市場(chǎng)作為集團(tuán)利潤(rùn)核心，如今已傷痕累累。

受罷工、產(chǎn)能利用率不足、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后影響，2025 年北美工廠開(kāi)工率跌至 70% 以下，遠(yuǎn)低于 85% 的盈虧平衡點(diǎn)。

集團(tuán)被迫叫停 RAM1500純電皮卡項(xiàng)目，退出與LG新能源在加拿大的電池合資企業(yè)，此前投入的 41 億美元巨資付諸東流。

即便2025年下半年北美市場(chǎng)份額回升至 7.9%，但銷量同比仍下滑 15%，燃油車?yán)麧?rùn)下滑無(wú)法覆蓋電動(dòng)化虧損，成為集團(tuán)最大包袱。

歐洲市場(chǎng)同樣危機(jī)四伏。盡管 2025 年歐洲銷量達(dá) 242 萬(wàn)輛，份額維持 16%，但工會(huì)抗議、補(bǔ)貼退坡、訂單銳減等問(wèn)題持續(xù)發(fā)酵。

為降本裁員，集團(tuán)與歐洲工會(huì)爆發(fā)激烈沖突，多家工廠停工數(shù)周，生產(chǎn)成本進(jìn)一步攀升。

同時(shí)歐洲電動(dòng)車補(bǔ)貼政策調(diào)整，大量訂單被取消，集團(tuán)電動(dòng)車銷量占比僅 12%，遠(yuǎn)低于 20% 的年度目標(biāo)，轉(zhuǎn)型進(jìn)度落后大眾、寶馬等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

為止血斯泰蘭蒂斯開(kāi)啟 “斷臂求生”：出售非核心資產(chǎn)、砍掉 30 余個(gè)研發(fā)項(xiàng)目、全球裁員超萬(wàn)人，但即便如此，2025 年下半年仍未能實(shí)現(xiàn)盈利。

所謂 “保美”不過(guò)是保住了低效產(chǎn)能與過(guò)時(shí)業(yè)務(wù)，沒(méi)能解決核心的轉(zhuǎn)型與成本問(wèn)題，這也讓 “棄中” 的決策顯得更加荒謬。

如果說(shuō)歐美市場(chǎng)下滑是轉(zhuǎn)型陣痛，那中國(guó)市場(chǎng)的潰敗，完全是斯泰蘭蒂斯主動(dòng)選擇的結(jié)果。

自合并之初集團(tuán)高層便認(rèn)定中國(guó)市場(chǎng) “可有可無(wú)”，將研發(fā)、產(chǎn)能、營(yíng)銷資源全部抽離，轉(zhuǎn)而投入北美項(xiàng)目，最終從 “邊緣化” 走向 “全面退出”。

數(shù)據(jù)最能說(shuō)明潰敗程度，2021年合并當(dāng)年，斯泰蘭蒂斯中國(guó)銷量占全球比重不足2%，2023年銷量跌破 10 萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額僅剩0.5%。

2024 年銷量進(jìn)一步降至4.6輛，同比下滑 29%，2025 年上半年銷量不足 2.9 萬(wàn)輛，份額跌至 0.2% 以下，在全球最大汽車市場(chǎng)中近乎銷聲匿跡。

潰敗的核心原因，是徹底的本土化失敗。集團(tuán)堅(jiān)持將歐洲、北美車型直接導(dǎo)入中國(guó)，不針對(duì)中國(guó)用戶需求優(yōu)化，智能座艙、自動(dòng)駕駛、車機(jī)系統(tǒng)數(shù)年不更新，完全跟不上比亞迪、小鵬、蔚來(lái)等本土品牌的迭代速度。

與東風(fēng)汽車的合資工廠產(chǎn)能閑置率超 60%，Jeep、瑪莎拉蒂等品牌被迫混店銷售，品牌形象嚴(yán)重受損。

更致命的是，集團(tuán)無(wú)視中國(guó)數(shù)據(jù)本地化法規(guī)，未建立本土數(shù)據(jù)中心，導(dǎo)致智能車型合規(guī)受阻，徹底失去電動(dòng)化市場(chǎng)入場(chǎng)券。

對(duì)比之下，中國(guó)車企正反向收割全球市場(chǎng)，2025年比亞迪海外銷量突破105萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)145%，憑借本土化研發(fā)與供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，在歐洲、南美、東南亞市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

斯泰蘭蒂斯放棄中國(guó)這一全球最大電動(dòng)車市場(chǎng)與創(chuàng)新源頭，不僅丟掉了銷量，更錯(cuò)失了智能網(wǎng)聯(lián)、電動(dòng)化技術(shù)迭代的最佳機(jī)會(huì)，這是 “棄中保美” 最致命的代價(jià)。

斯泰蘭蒂斯的巨虧，本質(zhì)是雙重戰(zhàn)略誤判的結(jié)果。

一是高估全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型速度盲目重資產(chǎn)投入導(dǎo)致產(chǎn)能過(guò)剩，二是嚴(yán)重低估中國(guó)市場(chǎng)的全球地位，將銷量中心與創(chuàng)新中心割裂，最終被市場(chǎng)淘汰。

長(zhǎng)期以來(lái)傳統(tǒng)歐美車企秉持 “技術(shù)傲慢”，認(rèn)為中國(guó)市場(chǎng)只是 “銷量工廠”，而非 “創(chuàng)新中心”，不愿放下身段本土化研發(fā)、不愿共享核心技術(shù)、不愿適配中國(guó)用戶需求。

斯泰蘭蒂斯更是將這種傲慢推向極致，關(guān)廠、裁員、收縮渠道，徹底切斷在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展可能，殊不知中國(guó)市場(chǎng)不僅是全球最大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，更是電動(dòng)化、智能化技術(shù)的策源地，放棄中國(guó)市場(chǎng)，等于放棄了未來(lái)。

2025 年底，新任 CEO 菲洛薩終于意識(shí)到錯(cuò)誤，開(kāi)始重啟中國(guó)市場(chǎng)合作，與東風(fēng)集團(tuán)深化溝通、借助零跑汽車彌補(bǔ)電動(dòng)化短板，但為時(shí)已晚。

中國(guó)車市競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化，本土品牌占據(jù)70% 以上份額，大眾、豐田等車企早已深度本土化，斯泰蘭蒂斯錯(cuò)失黃金五年，再無(wú)翻盤(pán)機(jī)會(huì)。

這場(chǎng)危機(jī)也印證了一個(gè)鐵律，在全球化汽車產(chǎn)業(yè)中，得中國(guó)市場(chǎng)者得未來(lái)，任何輕視、放棄中國(guó)市場(chǎng)的車企，終將被時(shí)代淘汰。

斯泰蘭蒂斯的巨虧與潰敗，是傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略僵化、傲慢輕敵的典型教訓(xùn)。“棄中保美” 看似是聚焦核心市場(chǎng)的保守選擇，實(shí)則是對(duì)全球車市格局的徹底誤判。

中國(guó)市場(chǎng)早已從單一銷量中心升級(jí)為技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、用戶迭代的核心樞紐，唯有尊重市場(chǎng)、深耕本土化、擁抱創(chuàng)新變革，才能在電動(dòng)化浪潮中站穩(wěn)腳跟。

對(duì)于全球車企而言，斯泰蘭蒂斯的教訓(xùn)值得警醒，順勢(shì)擁抱中國(guó)市場(chǎng)、融入中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈，才是長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的正道。