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Railway Talking
目前“十四五”鐵路規(guī)劃實(shí)施已收官，一批曾被納入該規(guī)劃的高鐵平行線項(xiàng)目，如杭臨績(jī)高鐵、秦沈高鐵二通道、新淮高鐵、南衡高鐵衡陽(yáng)至柳州段等，并未按預(yù)期推進(jìn)開(kāi)工。
從目前的實(shí)際情況來(lái)看，即便進(jìn)入“十五五”期間，這4個(gè)高鐵項(xiàng)目或仍大概率難以啟動(dòng)開(kāi)工。
一、杭臨績(jī)高鐵：暫不具備實(shí)施條件
杭臨績(jī)高鐵規(guī)劃全長(zhǎng)約141公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，起于杭州西站，途經(jīng)臨安、昌化，終至合福高鐵績(jī)溪北站。
杭臨績(jī)高鐵區(qū)位圖
該項(xiàng)目2020年被納入《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》，地方也持續(xù)推進(jìn)相關(guān)籌備工作，杭州西站、績(jī)溪北站均已預(yù)留該線路接入條件，但截至2025年底，官方明確回復(fù)該項(xiàng)目“暫不具備實(shí)施條件”，“十五五”開(kāi)工前景依然渺茫。
主要原因還是杭臨績(jī)高鐵功能高度重疊的杭黃高鐵，通車以來(lái)客運(yùn)量始終未達(dá)預(yù)期，利用率并不高。
除此之外，目前長(zhǎng)三角高鐵資源配置的優(yōu)先級(jí)排序，進(jìn)一步擠壓了該項(xiàng)目的推進(jìn)空間。當(dāng)前長(zhǎng)三角鐵路建設(shè)重心聚焦于通蘇嘉甬、滬杭高鐵等跨區(qū)域核心干線，這些項(xiàng)目直接關(guān)乎長(zhǎng)三角一體化戰(zhàn)略落地，戰(zhàn)略價(jià)值和經(jīng)濟(jì)效益更為突出。
而浙江省內(nèi)還有金建、衢麗、溫福等重大鐵路項(xiàng)目正在推進(jìn)，有限的資金和政策資源需優(yōu)先投向“補(bǔ)空白、破瓶頸”的線路，杭臨績(jī)高鐵作為“加密型”平行線，功能可被既有線路替代，自然被納入“暫緩?fù)七M(jìn)”范疇。
秦沈高鐵二通道
二、秦沈高鐵二通道：京哈高鐵運(yùn)能未飽和
秦沈高鐵二通道規(guī)劃西起秦皇島北站，經(jīng)葫蘆島、錦州、盤錦等地，終至沈陽(yáng)西站，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，正線全長(zhǎng)約409公里。
從表面看，既有秦沈客運(yùn)目前線路能力利用率已高達(dá)99.2%，沈山鐵路利用率也達(dá)87.3%，兩者均接近滿負(fù)荷運(yùn)行，看似存在明確運(yùn)力缺口，但這一缺口并非必須通過(guò)新建二通道彌補(bǔ)。
因?yàn)槌袚?dān)東北入關(guān)主力功能的京哈高鐵，當(dāng)前運(yùn)能尚未飽和，仍有巨大的運(yùn)力挖掘空間，再加上東北三省的常住人口在逐漸下降，客流增長(zhǎng)預(yù)期有限，這都直接降低了新建二通道的緊迫性和必要性，即便前期工作逐步推進(jìn)，或都將直接決定了秦沈高鐵二通道“十五五”期間難以開(kāi)工。
新淮高鐵區(qū)位圖
三、新淮高鐵：論證周期持續(xù)延長(zhǎng)
新淮高鐵規(guī)劃從濰宿高鐵新沂東站引出，經(jīng)沭陽(yáng)縣至淮安東站，新建正線129.1公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。線路的規(guī)劃可終結(jié)沭陽(yáng)縣無(wú)高鐵的歷史，推動(dòng)蘇北人口大縣融入長(zhǎng)三角。
該線路走向與既有徐宿淮鹽鐵路宿遷至淮安段、在建濰宿高鐵新沂至宿遷段基本平行，不符合“既有線路利用率不足80%不得新建平行線路”的政策要求。
為突破這一困境，江蘇曾計(jì)劃推動(dòng)濟(jì)棗高鐵南延至新沂，將新淮高鐵轉(zhuǎn)為跨區(qū)域連接線，但徐棗城際、新菏城際均未納入“十五五”近期計(jì)劃，可見(jiàn)這一思路短期內(nèi)難以落地。這也進(jìn)一步加大了新淮高鐵的開(kāi)工難度。
衡柳高鐵區(qū)位圖
四、南衡高鐵衡陽(yáng)至柳州段：前期研究深化
南衡高鐵衡陽(yáng)至柳州段是“八縱八橫”呼南通道的重要組成部分，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，它的規(guī)劃是為了解決現(xiàn)有衡柳鐵路客貨共線、運(yùn)行效率低（設(shè)計(jì)時(shí)速200公里）的問(wèn)題。
該項(xiàng)目已納入我國(guó)鐵路建設(shè)“十四五”規(guī)劃及中長(zhǎng)期規(guī)劃，湘桂兩省也在積極推進(jìn)前期工作，但官方明確目標(biāo)僅為“力爭(zhēng)‘十五五’期間啟動(dòng)建設(shè)”，實(shí)際開(kāi)工概率依然較低。
自2022年啟動(dòng)深化可行性研究招標(biāo)以來(lái)，湘桂兩省雖已聯(lián)合完成可研編制工作，但仍需向上爭(zhēng)取審批，而高鐵項(xiàng)目審批流程繁瑣，僅可研審批、初步設(shè)計(jì)審批就需耗費(fèi)1-2年時(shí)間。
此外，湘桂兩省當(dāng)前重點(diǎn)投向合浦至湛江高鐵、邵永高鐵等“補(bǔ)空白”項(xiàng)目，尤其是湖南省儲(chǔ)備高鐵項(xiàng)目非常多，南衡高鐵衡陽(yáng)至柳州段作為“提速升級(jí)型”平行線，資金傾斜力度不足，進(jìn)一步延緩了推進(jìn)節(jié)奏。
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