為什么說屬于雷克薩斯的時代，徹底過去了！

25年，雷克薩斯銷量18萬多，嚴(yán)格來說，這個成績單不算差。

但是各位，這已經(jīng)是雷克薩斯過去幾年“最差”的數(shù)據(jù)了，一方面，其連續(xù)三年銷量都穩(wěn)定在18萬左右，和2020年強勢的23萬余銷量，有一定差距。

另一方面，雷克薩斯開始用性價比的方式，止跌。

比如說ES200，指導(dǎo)價30萬左右的車型，目前的終端價格21萬不到，NX的終端降幅在5萬左右、RX的折扣也不小，相比于之前動輒加價的銷售習(xí)慣。

這兩年，雷克薩斯老實了不少。

其實客觀來說，降價的本質(zhì)是“競爭力下滑”，無論是品牌吸引力，還是產(chǎn)品競爭力，在這個時代中雷克薩斯都有明顯的下滑趨勢。

兩個原因，其實我們之前已經(jīng)分析過了。

一個是，年輕消費者站到了歷史舞臺上，這是一個以90后、00后為主導(dǎo)的新時代，他們對傳統(tǒng)豪華品牌的執(zhí)念，沒有當(dāng)年的70、80后用戶群體深刻。

所謂的“工匠精神”，在他們的世界中，是營銷話術(shù)。

所以雷克薩斯這種傳統(tǒng)的豪華品牌在年輕消費者看來，品牌層面沒有太強的吸引力，在品牌認同程度上，很難吸引到年輕消費者。

我們大概查了下數(shù)據(jù)，25年度調(diào)查結(jié)果，雷克薩斯國內(nèi)車主的平均年齡超過了50歲，在主流豪華品牌中，年紀(jì)偏高。

造成這種年紀(jì)偏高的原因和其歷史發(fā)展離不開關(guān)系，由于早期“凌志”標(biāo)簽的用戶沉淀，加之目前雷克薩斯多款車型降價，可以“促消化”一波。

另外，其主打可靠、耐用，而且智能化表現(xiàn)力、電動化產(chǎn)品力較為保守，定向吸引需要穩(wěn)定的消費者。

另一個，雷克薩斯遇到的是一個新時代，新能源車銷量占比超過50%，雷克薩斯面對的是“一半的油車”市場，其新能源路線主要以HEV、不插電混動為主。

沒有太多、太強的新能源車。

且，同為傳統(tǒng)豪華品牌的BBA，價格降幅更為猛烈，20萬買A4L、不到25萬買3系和C級。

這些切實的吸引力，讓很多人都無法拒絕，本身從市場角度分析，雷克薩斯就屬于二線豪華品牌，選擇的用戶群體數(shù)量相對較少。

之所以降價，也是因為BBA的價格戰(zhàn)過于猛烈，波及到了雷克薩斯。未來幾年，雷克薩斯的產(chǎn)品布局中，依然沒有太多強勢的、符合國內(nèi)市場的產(chǎn)品出現(xiàn)。

國內(nèi)市場，需要的車型已經(jīng)非常明確了。

高端市場，需要更智能、更自動化的產(chǎn)品，以25年的銷量增速來看，增長最快的20萬以上品牌，分別為：

方程豹，年銷23萬余；小鵬，年銷接近43萬；ZEEKR，年銷22萬余；鴻蒙智行，年銷58萬左右；小米汽車，年銷超41萬。

這幾個品牌的增幅非常快，從銷量來看，蔚來的30萬級、理想的45萬級銷量，同樣強勢。

這足以說明一件事兒，目前預(yù)算相對充足的消費者，更愿意選擇能提供新體驗感的產(chǎn)品。

比如說YU7，已經(jīng)是1月份的銷量冠軍，接近3萬8的單月銷量，遠遠把所有的豪華品牌給甩開了。

我不認為是雷克薩斯的產(chǎn)品太差，反而這是一個很強的品牌，25年全球銷量88萬余臺，同比增幅4%。

在全世界層面，還是有大量的人群認可雷克薩斯，只是在國內(nèi)市場，雷克薩斯無法適應(yīng)國內(nèi)的電動化、智能化浪潮。

之所以說屬于雷克薩斯的時代過去了，核心點就是認同雷克薩斯的人群，會更少。

畢竟，雷克薩斯的車主畫像相對年長，這部分人選擇雷克薩斯還是因為20年前的“凌志”文化。

但認同這種文化的年輕人越來越少，而且新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成。

雷克薩斯很難回到當(dāng)年加價提車的時代，更難回到20萬以上的年銷量，但作為一臺基本的出行工具，雷克薩斯的表現(xiàn)并不差。