北方某二線城市網約車行業生態觀察舉例

我用幾個周末的時間，間斷對幾個網約車司機做了采訪，收集了一些有關網約車行業的數據信息。也在與司機們的接觸過程中，通過問詢請教、吃飯幫忙、交友暢談等方式，記錄了若干網約車司機的一些基本情況和生活內容。我接觸的幾個司機都是上有老下有小的中年人，故通過和他們的相識與了解，我們或許可以看到身處社會中堅的中年人的一個生活縮影。今將個人見聞和所得材料整理成本篇文章，僅供大家了解網約車行業做個簡略參考。

我本人平時就有和人攀談閑聊的習慣，之前打車也沒少和網約車司機聊天。出于對社會該行業的好奇及個人寫文章的愛好，故有此篇文章。無其他引申義，請大家勿過度解讀。文章題目中的“行業生態”泛指網約車中的快車/特惠快車接單模式。由于個人原因及時間關系，專車、順風車等接單模式不在本次調研之列。

一、司機基本信息、入行原因及收支情況

我接觸的幾個網約車司機，他們的年齡區間在38-57歲之間。入行時間在3-8年不等。入行原因包括但不限于36歲被公司裁員、之前就是開車的，網約車興起之后轉入該行、因家庭原因需找個不受時間約束的工作、其他工作有學歷年齡限制等等。由于文章篇幅有限、且司機工作內容大抵相同，本節我們不對所接觸的數個司機的基本信息一一詳述。而以幾位師傅差不多的工作時長和收支情況做舉例闡述。

除家中有事或車輛保養檢修等特殊情況外，司機每天出車（在線）時間段一般為早七至晚八。刨去中間一個半小時的車輛充電時間，一日工作時長為10-12個小時。在一個月一天不休的前提下，日跑單流水在260-300元之間，月跑單流水可達8000-9500元。若月內有節假日或過年前后等情況，跑單流水或可達萬元左右。我們這里所說的“跑單流水”，是指平臺抽成以后，司機實際到手的稅前數額。

跑單流水并不代表凈收入。運營成本的支出項目繁雜且瑣碎，其中通用且必要的成本支出，包括但不限于車損、充電、保險、掛靠費等。“車損”占大頭。運營車輛的“車損”和一般家用車輛不同。家用車輛的車損是指在日常使用過程中，車身及零部件等的磨損及老化損耗。而車輛一旦進行了營運注冊，不管車身及零部件情況是否老化故障，只要行駛里程達到六十萬公里或使用年限超過八年，就必須強制報廢。且報廢標準以里程優先，年限其次。哪怕三年跑了六十萬公里，也必須強制報廢。不過據問詢得知，當今網約車的年行駛里程在十萬公里左右，一般開六年左右，即到達報廢標準。

近兩年純電車價格下降了，前兩年的純電車輛價格一般在11-14萬（實際到手）之間。我們以十二萬計算，開六年后報廢，每年的車損在兩萬元左右。月均近兩千。充電按公共充電樁峰谷電價的最低浮動，即0.52元/度計算，每天充電需花費三十多元。月充電花費一千元。車輛保險在七八千每年，根據保單數量或有上浮動。按七千五計算，平攤到每月有六七百元。

網約車司機每年需付給第三方租賃公司兩千四百元的掛靠費。這個“掛靠費”是必須出的。根據相關政策，司機個人往往無法直接申請運營所需的“車證”，必須通過一個有資質的公司主體來操作。司機作為掛靠者，每年需支付管理費來獲得營運資質和相關服務。這一項，平攤到每月有二百元。

除此之外，車輛的保養費每月在二百元左右，一年一次的換胎費用在一千多元，平攤到每月也有二百元。車損兩千，充電一千，掛靠費保養費換胎費各二百元，再加上年審、違章、洗車、手機流量等硬性支出，這些看得見的運營成本每月近四千元。也就是說，只要車輛動起來，每月就有四千元的固定開支。若本月跑九千流水，扣除固定運營成本以后，純到手有五千塊。當然，這些是要去除人力及時間成本的，司機師傅們也一般不把人力、時間等成本計算在內。他們說，干這一行的，算車算保險是必須的，要是再算自己投入進去的東西，就沒意義了。

司機師傅們在一般月份凈到手有五千，節假日多的月份凈到手有六千。但前提是車是自己買的，若是租車去跑，一天的租價在110元，月租價在三千多塊。如果這樣算，就必然要通過更多的加時跑單來保證收入了。當然，司機師傅們的工作時間及收入情況，受系統算法的制約嚴重，這一點，在文章第三節會有詳述。

我在采訪的六個司機當中，只有一個司機迄今每月仍在還著車貸。他開的是一輛2023年花十四萬六買的吉利幾何，首付五萬，分期三年，月供兩千六，還有半年還清。如加上每月兩千六的固定成本，他每月的凈收入就只有兩三千元了。當然，這位司機師傅的情況比較特殊，后文會對他家庭變故情況進行敘述。

二、司機實際工作中的成本控制與規則博弈

據采訪得知，司機師傅們要在六點半，趕在早高峰之前出車，就需要在五點半左右起床。有的司機師傅的起床“分兩次”，三四點起床一次，五點半再起一次。前一次起床是為了下樓給車輛充電，凌晨兩點至六點之間為低谷電價，是公共充電樁一天之中最為便宜的時段。比平谷時段可省七八元錢，比高峰時段可省一半電費。一般的司機都會在下午兩點至五點間充電，該時段也為低谷或平谷電價。若在該時段遇到連單或跑到偏遠郊區的情況，來不及充電，就需要早上起床充電，或是忍痛在高峰期充電了。

司機們早上或來不及吃飯，或簡單吃一點干飯。這里的“干飯”是實指，就是吃盡可能干的、水分不多的飯。湯是斷然不敢喝的，頂多喝兩口。原因無他:自七點跑早高峰開始，到下午兩點午高峰結束，中間基本沒有時間上廁所，條件上也不允許。遇到剛好沒單，且剛好可以停車，又剛好旁邊有公共廁所的時候是非常少的。喝水少且憋尿時間長，讓許多司機小則會便秘，大則出現腎結石或泌尿系統的問題。不過這也是職業特性，屬于無可避免的問題。

中午跑到午高峰結束，在兩點到五點間低谷時段給車輛充電的同時，司機師傅們會簡單吃個午飯。一般都是在路邊攤，或是吃熟悉的司機快餐，十塊錢吃一碗面，或是吃一碗贈兩個饅頭的大鍋菜，就解決了午飯。之后或趁空疏散疏散腰腿，走走路緩緩神，或是回車上短暫打個盹，就繼續下午的接單跑車了。

網約車平臺會要求司機在每接單四個小時后，“強制休息”二十分鐘。這里的“強制休息”需要加雙引號，嚴格上來說是“停止派單”，并不能達到保證休息的效果。倒不是司機不愿意休息，對于司機來說，少休息的那二十分鐘，也就只能多跑一單七八塊錢的起步小單。師傅們也知道，若是因為長時間不休息而導致疲勞駕駛，那更得不償失。

“不休息”是有兩個原因:一是在停止派單時，車輛若是處于非鬧市區，司機會趁這二十分鐘，把車輛往易于派單的居民區/商業區開，把車開到那里。等到平臺繼續派單時，直接接到單而不用等單的概率要大不少。二是一些司機會用倆手機，用倆平臺同時接單，一個平臺因為“強制休息”不派單了，就用另一個平臺接。第一種情況較為普遍。

晚上八點以后，晚高峰結束，大部分司機就會結束一日工作，回家吃飯，晚上的湯就能放心喝下了。一位司機師傅告訴我，他干這行多年，雖說早出晚歸，生活規律，但一天中能自主支配的時間不多。上小學的閨女即使天天回家住，他卻有時候一連好幾天見不著面。他感慨說，人這一生啊，不是看能活多長時間，而是看在活著的時候，有多少時間可自主支配。自主支配的時間大于身不由己的時間，就是幸福。

三、系統“算法黑箱”的表現及對司機的影響

1.平臺抽成問題

2022年，交通運輸部推動“交通運輸新業態平臺企業抽成‘陽光行動’”，旨在解決網約車行業抽成不透明、過高的問題。到2022年7月28日，交通運輸部在例行新聞發布會上公布了階段性成果，明確指出：目前，網約車各主要平臺公司的抽成比例上限多在18%至30% 之間。在當時，幾家主要的網約車平臺公司都按照要求，公開了計價規則和抽成比例上限。因此，30% 這個數字，是基于官方公布的各平臺承諾的上限范圍，從而成為行業公認的一道“紅線”。

在實際接觸網約車司機了解后發現，翻遍諸多訂單，最高抽成比例也不過在26.9%，絕不會超過國家規定的抽成紅線。平臺在每單的收費明細頁面，顯示月均抽成比例為19.5%，下方還有小字，即在本月跑夠50單后，將在下月返還月均抽成超出25%的部分。但司機笑說，就根本不會出現返還超出抽成部分的情況，因為按照他們（平臺）的計算方法，無論如何都不會超過25%，這是因為平臺算法中存在的“兩個不透明”和“一個太透明”。

所謂的“兩個不透明”，是指特惠/一口價訂單的實際行駛里程數不透明、聚合平臺可能存在的二次抽成比例不透明。特惠/一口價訂單比一般的快車訂單要便宜幾塊錢，但因更實惠且有優惠券的原因，打車的人也不少。特惠訂單在司機欄不顯示公里數，司機無法通過該訂單的實際行駛里程，去計算到手價格是否合適（一般是0.9-1.2元/公里）。當訂單通過打車軟件等“聚合平臺”，被轉賣給其他中小網約車平臺時，可能經歷二次甚至多次抽成。盡管單一平臺抽成可能未超30%，但司機最終被抽取的總費用比例可能高于30%，產生“陰陽賬單”。

這兩種“不透明”的另一表現方式，就是有些平臺，將吸引乘客的優惠券的成本，轉嫁給司機，即從司機的里程費中扣除，這變相降低了司機的實際收入，使其感覺實際抽成比例高于平臺顯示的數字。

“一個太透明”指的是平臺針對單量大小的“動態抽成”。比方說，針對三十元以上的長途訂單或高峰時段訂單，平臺抽成比例在27%左右；而對于七八元的起步價短途訂單，或在運力過剩時段，則可能出現“零抽成”或“負抽成”（即平臺補貼司機）現象。我們可以在司機端顯示欄看到，平臺顯示的其月度“綜合抽成比例”是不高于19.5%的。但這個“綜合比例”，是將高抽成訂單與負抽成訂單合并計算后的結果，這自然拉低了整體比例。

由于司機對高抽成訂單的記憶更為深刻，畢竟一單就抽八九塊，而對于起步價訂單的“負抽成”，無非才補貼了八九毛，這自然就導致了司機的主觀感受，與平臺顯示的抽成數據之間存在顯著差異。即使平臺沒有逾越29%的抽成紅線，但這種通過掩蓋不同訂單結構性差異的抽成比例計算方法，讓司機無法預知下一單的抽成規則，也難以驗證平臺公布的“乘客實付”金額是否真實，這就形成了本節標題中所說的“算法黑箱”，也自然會讓司機群體普遍有“高抽成”的感覺。

2.“免傭卡”問題

所謂的“免傭卡”，是平臺給司機提供的一種“優惠工具”。當然，“優惠”依然需要加引號。拿小額免傭卡舉例，司機在購買這張免傭卡之后，可以在一天的幾個時間段享受“免抽傭”的權利。比方說你今天購買一張6.9元的免傭卡，可享受在明天7-9、11-13、17-19三個時段接單免抽傭的特權。

但實際上，這三個時間段都是用車高峰期，路上堵的很，司機大多時間都被堵在路上，根本就接不了幾單，也自然無法被免多少傭。且在這些時間段，平臺還可能是故意的，給你派的單全是在市中心或商業區等堵車嚴重的地方，降低司機的接單效率。司機購買之后被免的抽成金額，是否真的大于免傭卡價格本身，這是存疑的。當然，因為事后你無法去驗證，我們也只能說是回本存疑，而不能說是“虧本”。

除了“日免傭卡”，還有周免傭卡、月免傭卡等，都分別被標以幾十到幾百的價格。但據有些老司機講述，這些所謂的“免傭卡”，在幾年前都是以贈送，或以0.99元的極低價格給司機的，近年來開始抬價并單獨售賣了。不過老司機們用腳投票，試錯一次后就知道不怎么劃算，但新手司機對規則理解不深，可能還會認為這是平臺的好心營銷，就會去繼續購買。

3.乘客評價、服務分（口碑值）問題

乘客作為消費者，對司機的服務及車內環境予以評價是應該且合理的。乘客的評價影響司機的服務分，服務分繼而影響平臺給司機所派單子的數量及質量，這也是符合邏輯且理所應當的。

但在跟司機師傅的攀談中得知，部分平臺在乘客上車報過尾號后，就直接給乘客彈出有關車內是否有異味、司機是否開窗戶/空調、司機是否接打電話等的調查問卷。且顧客可做的選擇只有“有”or“沒有”。有的顧客或是因為點錯，或是因為想讓司機開窗或開空調，但不好意思跟司機開口，就對平臺彈出的問題直接評價。這種“碎片化投訴”，也間接影響到了司機的服務分（口碑值）。

但問題在于，司機可以看到自己的服務分降低，但因為這種問卷調查類的評價不屬于“乘客投訴”范疇，而無法精確知道顧客到底想表達的是什么意見，也就自然無法對服務的疏漏予以彌補或整改。且服務分一旦因為一個“碎片化評價”降低，就需要用好幾個甚至十幾個好評來彌補，這就導致有些司機們不得不主動地、甚至過度地索要好評。據司機所說，他打平臺客服電話，就沒有一次是能直接撥通的，都是需要等幾分鐘甚至一二十分鐘，才可能撥通，向平臺反饋意見或是問題申訴，流程都較為繁瑣。

四、司機的生活內容

前文提到的目前每月仍在還著車貸的司機大哥，他妻子在23年因突發腦溢血而喪失勞動能力，目前仍處康復階段，能趨著步慢慢往前挪，但做不了活也無法走路。他為了離家近些能照顧妻子，而辭去了之前總是出差的工作，投身網約車行業。按照我們前文統計過的月流水及月支出，這位大哥在除去固定運營成本后，再扣除兩千六的車貸、自己三百元的吃飯及讀初中的閨女每月八百元的餐費后，基本所剩無幾。好在他妻子尚能領二十三個月的失業金，每月一千九百八，可起到部分緩沖作用。也正是基于此，我給他的采訪費用要比其他人高一些。做這類實地調研采訪類視頻，所費精力較多，所需成本也較大。

人到中年，上有老下有小，壓力會陡增。我接觸認識的幾個網約車司機都是如此。由于工作原因，他們的生活單調乏味，雖然每天開著車在不同的地方到處跑，但你看多了走多了且又不得不看不得不走的時候，路面與道旁就絕不是風景了，反倒是約束人在某一種生活框架里的條框。人雖然開著車在空間物理上是左沖右突的，但對于被系統算法與生活規則框定好的一天又一天，是不得不安之若素的。這一點，在我專門讓他們休息半天或一天，少賺的費用由我來出，用以接受我的問詢采訪與請客吃飯時，從他們直接了當欣然同意的態度，就可見一斑。

在采訪時，他們對我所講到過往經歷與心路歷程時，是滔滔不絕的，在談到對該行業的看法及評價時，也是頭頭是道振振有詞的。這都可以看出是職業的特性讓他們長時間沉默寡言——除非乘客主動開口，否則一般不多交談，主動交談可能會扣服務分。幾位司機大哥都說，因為早七晚八的緣故，讓他們幾乎沒有什么社交，也只有在中午充電遇到同行時，會簡單說兩句，問問上午跑了多少錢，之后也無別的話題可言。

五、司機借我視頻想要提出的兩點建議

司機在用平臺接單后，平臺或按乘客指定、或自動規劃接送路線。平臺的內置導航有兩個問題:一是道路信息更新不及時的問題。內置導航對城市新修、改道及臨時交通管制等路況，變更的響應速度較慢，無法為司機提供實時、最優的路線規劃，可能導致繞行或違章。二是導航界面上的建筑物名稱無法放大查看。導航路線圖雖可放大，但路線周邊的關鍵地標、建筑物名稱等識別信息卻無法同步放大顯示。對于需要依靠周邊環境進行精確定位的送達場景，司機難以通過放大界面來獲取有效的參照物信息。

司機師傅希望平臺能注意到對內置導航的問題反饋。除此之外，我們也呼吁平臺方能致力于實現兩大核心改進：一是運營規則的徹底透明，確保抽成計算方式清晰直觀；二是算法邏輯的公平公正，讓司機勞有所得，心有預期。

司機師傅們也希望通過本文，向乘客傳遞一個心聲：他們真誠希望為每一位乘客提供滿意的服務。但服務始于有效的溝通。他們鼓勵靦腆內向的“E人”乘客，能夠勇敢地表達諸如“師傅，麻煩開/關一下空調/窗戶”或“能幫我拿一下行李嗎”這樣的即時需求。您的直接開口，是對他們工作最直接的幫助，能讓他們有機會提供最及時的服務，這遠比事后的一個匿名低分評價來得更有溫度，也更能共同營造一個相互理解、和諧愉快的出行環境。

六、總結

本篇文章在初稿完成后，均已交由受訪的幾位司機師傅審閱并確認，方才定稿發布。諸君所見到的終稿，仍保留了一些文學性筆調與個人化敘述，因本文的初衷并非是一份嚴謹的學術報告，而是記錄個人見聞與思考的一篇普通文章，還望大家勿上升高度，理性看待。

必須說明的是，受個人能力與客觀條件所限，我對網約車行業的觀察仍顯淺薄，文章必然存在諸多疏漏與不足。為保護受訪者隱私，我已對出鏡司機師傅做打碼處理，敬請理解。如大家對我日后的調查方向有寶貴建議，或對本文內容有任何補充，懇請在評論區不吝賜教，謝謝大家。