成年男人的大玩具，印度免稅

編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Reuters，The Indian Express等

當地時間2月7日，印度與美國發布臨時貿易協定框架。據路透社報道，印度將把部分美國高端燃油車的進口關稅從最高110%逐步降至30%，并取消哈雷戴維森摩托車的關稅，但電動汽車不在讓步范圍內，特斯拉沒有獲得關稅減免。

就在幾天前，也就是2月2日，美國總統唐納德·特朗普（Donald Trump）稱，美國將把對印度商品的疊加關稅從50%降至18%，并稱此舉與印度停止采購俄羅斯石油相關。

同日，白宮官員表示，美方將撤銷此前因印度繼續購買俄羅斯石油而額外加征的25個百分點關稅。

這項協議預計在今年3月簽署后落地，但框架的完整細則尚未披露，參與討論的印度官員也以細節仍在完善為由拒絕具名。

印度長期以高額進口關稅保護本土整車工業，外資車企想靠進口打開局面往往只能從高端、小規模車型切入，這更像一次有選擇的放行，印度愿意在高端、低量的細分市場釋放信號，卻把電動車繼續留在談判桌上。

30%關稅的門檻

路透社援引印度政府官員稱，框架覆蓋的是排量超過3000cc的傳統燃油車，關稅將在10年內逐步降到30%。

條款把受益車型限定在大排量、高端的小圈子里，避開了印度銷量最大的主流家用車區間，也繞開了印度整車制造體系最敏感的價格帶。

印度是全球第三大汽車市場，僅次于美國和中國。

路透社援引印度汽車制造商協會（SIAM）數據稱，印度2024年乘用車銷量約427萬輛，電動乘用車仍只占乘用車銷量約2.5%。進口則長期維持高門檻，整車進口關稅通常在70%至110%區間，核心目的就是把價格敏感的主流需求留在國內生產體系里，把進口更多壓縮在高端小眾段位。

即便最終降到30%，稅率仍不低，對終端售價的改善主要落在超豪華或小眾進口車上，而不是面向大眾市場的合資或本土品牌。

路透社在報道中提到，印度從美國進口汽車數量不多，但會進口哈雷戴維森等高端摩托車，其他高端摩托車也會獲得更低關稅。

換句話說，這份框架優先處理的，是象征意義大、絕對量不大的品類。

對印度而言，這類讓步既能給談判一個可量化的成果，又不至于在短期內擠壓本土車企的主力盤。

此外，美國在汽車關稅上的訴求并不止30%。

路透社去年4月援引特斯拉高管與談判背景報道稱，美國曾要求印度取消汽車關稅，但新德里不太可能立即把稅率降到零。任何讓進口車明顯變便宜的舉措，也會遭到塔塔汽車、馬恒達等本土車企的強烈反對。

所以說，把降稅限定在大排量車型，并拉長到十年落地，是在對外示好和對內交代之間找平衡。

幾天前，也就是1月25日，印度在與歐盟的自由貿易協定談判中同意把部分進口車關稅先降到40%，并最終降到10%，但純電動車在前五年仍被排除在降稅之外，以保護塔塔汽車和馬恒達等本土企業的電動化投資（詳情可見110%→10%？印度汽車關稅“世紀級讓步”內幕）。

到了1月27日，印歐達成協議并披露細則，電動車的關稅讓步被明確為從第五年開始。

同樣是讓市場開一條窗口，印度對歐盟給出的是更寬的車種范圍、更低的最終稅率，但電動車依舊被延后處理。而對美國，則干脆把電動車從框架里劃掉。

目前，印度把電動車讓步寫進時間表，更多為的就是給本土產業鏈留出緩沖期。

哈雷為何先拿到零關稅

哈雷戴維森在印美貿易談判里幾乎是一個一定會聊到的話題。

路透社在此前提到，印度對美方的公開讓步往往集中在波本威士忌、哈雷摩托車等低敏感度商品上，更多是展示姿態。

而這次框架把哈雷關稅直接降到零，也延續了這一思路。品類高端、體量有限、對本土整車產業鏈的直接沖擊可控，但在美國語境里卻更容易被當成看得見的成果。

據The Indian Express報道，印度在框架中對800cc到1600cc的大排量美國摩托車給出零關稅準入，與路透社報道的“哈雷關稅取消”一致，也說明讓步被精準切在小眾高端區間。

此前，哈雷曾嘗試在印度本地制造并擴大網絡，但在2020年宣布停止在印度銷售與制造，關閉位于哈里亞納邦巴瓦爾的工廠。

隨后，哈雷在2020年10月轉向與Hero MotoCorp（英雄摩托）分銷與授權合作，由后者負責銷售、服務，并開發掛哈雷品牌的新車型。

對印度而言，取消哈雷進口關稅，主要影響的是少量高端整車進口的終端定價與可得性，難以影響以通勤車為主的兩輪車市場結構。

路透社報道哈雷退出印度時提到，印度兩輪車市場每年約有1700萬輛的摩托車和踏板車銷量，哈雷的商業挑戰一直來自價格與規模。

如果把視角放回兩輪電動，印度的“電動化”更多先發生在兩輪電動車上而非乘用車。根據印度交通部VAHAN披露的注冊數據，2025年印度電動車注冊約230萬輛，其中電動兩輪是最大增量，全年銷量已約128萬輛，同年電動四輪約17.5萬輛，體量明顯更小。

轉向這次的談判籌碼，把哈雷放進零關稅清單，可以迅速形成可宣傳的結果。但對電動車而言，涉及的是產業政策與供應鏈定位，牽動的不只是終端價格，還有本土電池、零部件、充電網絡等長期投入。

電動車仍是紅線

針對這次特斯拉被排除，是因為框架本身把電動車排除。

路透社2月7日的報道引用印度官員的話稱，“電動汽車被排除在這次關稅讓步之外”，這也堵死了特斯拉借低關稅進入印度的路徑。

埃隆·馬斯克（Elon Musk）長期批評印度關稅過高，但這次談判結果顯示，印度更愿意把電動車當作最后的籌碼。

過去幾年，印度對電動車進口關稅的態度經歷過幾次搖擺。

2023年8月，印度曾討論把整車進口電動車稅率降至15%的方案，但前提是企業承諾一定比例的本地制造，當時適用稅率仍是對高價電動車征收100%、其余為70%。

2024年3月，印度正式推出新政策，允許滿足投資與建廠條件的車企在五年內以15%較低稅率進口一定數量、單車價格不低于3.5萬美元的電動車，并要求三年內啟動本地生產，額度為每年最多8000輛。

當時，印度商務部長皮尤什·戈亞爾（Piyush Goyal）對外表示，歡迎全球企業來印度投資，并稱印度有望成為電動車制造樞紐。

但特斯拉一直沒有把在印度造車寫進承諾。

2025年4月，特斯拉首席財務官瓦伊巴夫·泰尼賈（Vaibhav Taneja）在財報電話會上提到，100%的進口關稅會讓消費者覺得“買得太貴”，從而產生焦慮，公司需要更謹慎地判斷進入時點。

到2025年6月，印度政府最終敲定電動車制造政策，重工業部長H·D·庫馬拉斯瓦米（HD Kumaraswamy）直言，特斯拉“并不打算在印度制造”，目前只想進口銷售。

隨后，也就是2025年7月，路透社報道，特斯拉在孟買班德拉庫爾拉綜合體開設首家體驗中心，以進口車方式正式進入印度市場，并需要繳納約70%的進口關稅，疊加其他稅費后綜合負擔最高可超過100%。

特斯拉的試水也更像被動選擇。據路透社報道，2025年上半年特斯拉向印度進口了車輛、充電設備和周邊商品，總值接近100萬美元，其中包括6輛Model Y，5輛申報單車貨值約3.25萬美元，長續航版本貨值約4.6萬美元。

在全球其他工廠面臨產能富余、銷量下滑壓力后，特斯拉把進入印度的第一步放在進口銷售上（詳情可見60天賣出100多輛，特斯拉印度天崩開局）。

至于本地化，2024年馬斯克曾計劃訪印并被外界預期將宣布20億至30億美元投資，但在最后時刻取消行程。

對印度政府來說，不在印美框架里給電動車降稅，還有一些國內的原因。

據報道，本土車企塔塔汽車和馬恒達已在本地電動化上投入巨額資金，并一直反對降低進口電動車關稅。

同時，印度電動乘用車銷量在2024年僅占乘用車總銷量約2.5%，且快充基礎設施不足仍在抑制需求，但政府目標是到2030年把電動車滲透率推到30%。這意味著印度既需要更多技術與品牌進入，也需要保護已經啟動的本土產業鏈投資。

不過，印度此前這套用低關稅換建廠承諾的設計，短期內并沒有等來外資排隊，還以尷尬的結局收了尾。

印度媒體披露，該政策在2025年6月完善指引并開放申請窗口，但截至窗口在2025年10月結束仍“沒有收到任何申請”（詳情可見印度電動車政策瀕死，鈴木為何瘋狂擴張），印度政府隨后討論對條款進行調整。

在這樣的背景下，印度在印美框架里選擇先放行高端燃油車和大排量摩托車，也就不難理解為何印度把電動車繼續留作談判籌碼。