防傾桿取消了，汽車底盤技術卻在進步

前置后驅布局的「滑成」寶馬3系是駕駛樂趣、操控王者的代名詞，然而，自從2019年底盤代號為G20/G28的第七代車型上市后，取消了一直沿用的防傾桿，這一針對中國市場的調(diào)整引發(fā)軒然大波，被認為意圖在于提升行駛舒適性而降低操控性能。

標桿3系防傾桿應用的取消，認同的Bimmer認為是符合趨勢的明智之舉；反對的Bimmer則認為是違背寶馬祖?zhèn)骶璧腻e誤做法。

防傾桿這種布局，民間說法叫頂吧，科學說法又名「平衡桿」。車迷們知道，操控的本質(zhì)在于控制車輛的中心轉移，從而抑制車輛產(chǎn)生帶來不適感或失控感強烈的前后俯仰、左右搖擺、上下跳動等。其中，防傾桿就能抑制車輛左右側傾。

汽車在高速過彎時，車輛的的重心由于物理慣性的存在，重心會向轉彎的外側轉移，轉彎車輛的外側懸架系統(tǒng)（彈簧+減震器）就會承擔更高的重量壓力，而內(nèi)側的懸架系統(tǒng)則承受著偏小的重量壓力，一揚一抑，車身姿態(tài)就會向外側發(fā)生傾斜，車速更高的情況下甚至會有翻車這種失控感。

而主打性能、操控的四輪車型，前后軸上各安裝一條防傾桿，則能有效地平衡車身左右兩側的扭力分配，產(chǎn)生抑制物理慣性的「反重力」，從而讓高速過彎的車身姿態(tài)更穩(wěn)、車輛駕馭更從容。平衡桿在一定程度上提升了操控性，但事物嘛，就像一把雙刃劍，總有好的一面又有壞的一面。

本來車身與車輪之間通過懸架系統(tǒng)來構建「軟鏈接」，車輛懸架系統(tǒng)能吸收路面震動、過濾不適顛簸，現(xiàn)在再在左右兩套懸架系統(tǒng)的部件區(qū)域（或塔頂）間搭建一根防傾桿，讓原本獨立的四套懸架系統(tǒng)因為相互鏈接變得不那么獨立了，那么路面的瑣碎不平會更清晰地傳遞到駕駛艙內(nèi)，高端的叫法叫路感清晰，實際上是濾震能力比沒有添加防傾桿時要變差了。

玩寶馬3系的也許絕大多數(shù)都不是下賽道追求激烈駕駛的Bimmer粉，寶馬3取消防傾桿、加長Li……各種明顯的舒適家用取向調(diào)校符合大多數(shù)寶馬潛在購車意向用戶的訴求。

防傾桿的應用是燃油車高光時刻（2020年），汽車全主動懸架技術取得突破性進展前，提升底盤操控最為簡單粗暴的方法了——無非就是底盤上橫向增加一二根物理金屬構件，再匹配ESP、TCS等系統(tǒng)。

可自從2020年后，汽車主動懸架技術有了突飛猛進的發(fā)展，越來越多的汽車制造商車型取消了搭載防傾桿，并開始在高端旗艦車型上使用引領潮流時代的全主動懸架技術，甚至能帶來比裝備防傾桿時更好的底盤操控性能。

從奔馳S級上應用的48V智能魔術車身控制系統(tǒng)，到保時捷帕拉梅拉插混版上應用的400V Porsche Active Ride，再到比亞迪仰望U7的800V電磁懸架系統(tǒng)，還有蔚來ET9的48V天行底盤、法拉利Purosangue的48V MultiMatic、以及即將上市的理想L9 Livis的800V 全主動懸架系統(tǒng)，這些車型一洗過去沒有防傾桿的情況下操控與舒適不可兼得的天平矛盾性局面，開創(chuàng)了底盤技術進化的新一輪競爭賽道。

還有卷王小米汽車，2026年，大概會是汽車全主動底盤懸架技術開始大規(guī)模應用的元年，有點期待呢。