為什么會產生“環江西”現象？

前幾天看到博主“小宇查理”發布的一張2025年GDP前十強省份分布圖，看到江西省和安徽省被幾個GDP十強省份包圍著，再一次印證了“環江西”現象，就是江西省比周邊省份的經濟發展都落后。

江西省與經濟發達的浙江、廣東、福建都毗鄰，省會南昌的經濟規模與產業發展也是比武漢、長沙、合肥等城市，為什么江西的經濟卻比不過毗鄰的湖北、湖南、安徽省呢？

歷史上，江西省出了很多文化名人和狀元，據不完全統計，明清時期江西籍的狀元就占了總狀元數的五分之一，明代朝廷上有“朝仕半江西”的說法。

同時，贛商是中國歷史上重要的商幫之一，亦稱“江右商幫”，興起于唐宋，鼎盛于明清，活動地域遍及全國，并建立1500余座會館及萬壽宮作為商業據點。

贛商主要依托鄱陽湖—贛江依托水運樞紐迅速擴張拓展貿易網絡，以經營瓷器、茶葉、紙張、藥材等物產為主，形成“無江西不成市”的格局，那個時候湖南是遠遠比不上隔壁鄰居江西的。

從歷史時間線角度來看，江西發展的轉折點是曾國藩湘軍的崛起，特別是太平天國被湘軍打敗之后，曾國藩及其支持者陸續掀起了“洋務運動”，江西省恰恰在清末的“洋務運動”中被邊緣化了。

晚清“洋務運動”可以看作是工業化的探索，這個進程中有三個核心人物，曾國藩為洋務運動開創者，他是湘軍領袖；張之洞為洋務運動后期核心，他是中體西用踐行者的地方督撫代表；盛宣懷為洋務運動實業操盤手，他是官商結合的近代實業體系奠基人。

這三個核心人物所推動的“洋務運動”都和江西沒有任何關系，他們主張和推動的實業工業發展主要在安徽、湖北、湖南，這一步是江西開始落后于周邊省份的真正開始。

接下來江西又失去了最后扭轉局面的歷史機遇，那就是清末啟動的“粵漢鐵路”建設。

中日甲午戰爭后，清政府正式啟動盧漢鐵路（北京盧溝橋—湖北漢口）的興建，第二年成立了鐵路總公司，以盛宣懷為督辦大臣，統籌京漢鐵路的修建。這個消息出來之后，廣東、湖北、湖南、江西各省紛紛要求修建一條連接粵漢的鐵路（湖北漢口—廣東廣州）。

粵漢鐵路的路線之爭主要是湖南與江西的之爭，當時江西雖然多數人也力主走江西，但也有部分江西人認為修筑鐵路會影響風水、破壞龍脈，可能江西人依然在水運發展的慣性思維里。

而湖南人內部有高度的共識，并且湖南籍的官商士紳全力游說，像譚嗣同、熊希齡等人利用各種方式呼吁粵漢鐵路走湖南的輿論，并且頻繁去找湖廣總督張之洞、直隸總督王文韶交涉，最終張之洞等人向皇帝報告，粵漢鐵路終于確定從湖南經過。

粵漢鐵路的修建周期也是經過三十年的時間，直到1936年9月，粵漢鐵路才全線通車，之后1937年，浙贛線、湘桂線相繼通車，湖南的株洲也因此成為了中國南方鐵路交通樞紐地位。

粵漢鐵路對湖南工業發展是有非常大的推動作用，民國政府在株洲粵漢鐵路附近開辦了幾個大的民族工業企業，當時引進德國技術的兵工廠、汽車廠，引進英美技術的機車修造廠相繼投產。

株洲田心那邊就是“株洲南車”的前身，最初就是1936年民國政府建立的“鐵道部株洲總機廠”，對于很多鐵路系統的人來說，所有人都知道“田心”這個地名。如今中車集團成為了湖南最為重要的高端制造標桿企業之一。

1957年10月15日，武漢長江大橋建成投入使用，原京漢鐵路與粵漢鐵路合并成京廣鐵路，成為了貫穿中國南北的交通大動脈，湖南成為南北交通樞紐，長沙、株洲等城市崛起；

而江西則錯失南北干線紅利，在鐵路交通時代被邊緣化，途經江西的京九鐵路直到1996年才開通運營，這已經比粵漢鐵路通車晚了60年，比京廣鐵路貫通晚了近40年。

江西盡管有毗鄰了沿海發達的浙江、福建、廣東區位優勢，交通邊緣化對江西的影響是長期慣性的，讓江西錯失了區位優勢。

當然，交通區位只是造成江西落后的因素之一，從改革開放后到現在，江西還有一個落后的因素，那就是高校資源太欠缺了，江西省內沒有一所“985”高校。

像湖北有武漢大學、華中科技大學，安徽有中國科學技術大學，湖南有中南大學、國防科技大學，這些大學都為它們所在的省份貢獻了大量優秀科技人才，也成為吸引科技企業落戶的重要因素。