蔚來躍過“斬殺線”

撰文| 胥 植

編輯| 吳先之

就在上個月第100萬輛汽車正式下線后，蔚來又迎來了一個更加重要的里程碑。

2月5日，蔚來發布盈利預告，預計2025年第四季度錄得經調整經營利潤為7~12億元人民幣，為公司首次錄得單季度經調整經營利潤。

這個結果既在意料中，也在意料外。意料中是去年下半年開始，樂道L90與全新ES8的相繼爆單，讓蔚來真正開始走出上升曲線。

意料外則是去年第二季度財報會議中給出的估算是，第四季度盈利目標需要達到5萬臺月均銷量，從實際結果來看還有一定差距。更直觀的一點是，同比來看，2024年第四季度蔚來虧損55.436億元；環比來看，2025年第三季度蔚來虧損35.215億元。

因此蔚來達成盈利至少反映出兩個關鍵信息，一是此前被外界視作“以價換量”的兩款產品，實際毛利率甚至超出蔚來自身的預期，這背后來自蔚來步入收獲期所帶來的技術降本，典型案例是神璣芯片的上車，以及NT3.0平臺的高零件通用率等。

另一點是蔚來在經營層面的降本增效作用也開始凸顯，即一貫“大手大腳”的蔚來終于開始精打細算過日子，這主要來自CBU機制的全面推行和落地。

蔚來創始人李斌在上個月的百萬輛下線儀式上表示，蔚來已經進入第三階段，盈利毫無疑問是最好的支撐點，這意味著“蔚來活下來了”這個評價，開始真正從主觀變為客觀。

從投入期到回報期

這一刻，蔚來和李斌都等了太久。

2022年初李斌首次正式對外公布具體盈利目標時間節點，即2023年Q4實現盈虧平衡，2024年實現全年盈利。但此后這個目標多次調整延后，以至于李斌的“盈利flag”已經成為了一個梗。

短時間內從巨虧到轉盈，最顯性的“引擎”自然是銷量，以全新ES8為代表的高端主力、以樂道L90為代表的主流擔當、以螢火蟲為代表的小車，這種矩陣式的全面開花，是蔚來加速的最關鍵因素。

而隱性的“引擎”則是毛利的提升，這是供應鏈深度降本與結構優化“雙管齊下”的成果，尤其是高毛利車型的放量，徹底扭轉了早期“賣得越多，虧得越多”的賠本賺吆喝局面，例如相較上一代降價幅度達到11萬元的全新ES8，反而實現了超過20%的毛利，是蔚來盈利的絕對主力。

此次蔚來單季盈利的意義，也遠遠超過財務報表本身。首要的意義就是重新拿回市場的信任，在中國造車新勢力中，蔚來無疑是虧損數額最多，虧損時間也最長的企業，盡管這很大程度上來源于持續且高額的技術研發投入，以及換電站網絡等“基建設施”的鋪設，但仍會頻繁被質疑其商業模式的可行性。

從經營和組織層面來看，盈利也進一步驗證了蔚來近年來務實主義變革的成效。可以說，這個拐點不單是依靠出色的產品力，更是依靠公司上下從“理想主義驅動”到“務實結果導向”進化，所帶來的組織能力質變。

李斌在近期的多次發言中持續強調，繼續深化組織變革，完善圍繞用戶價值創造的基本經營單元，強化全員經營意識和成本控制能力仍是重中之重——過去的一年，蔚來找到了屬于自己的路，那么如今的盈利將讓其走得更堅定。

綜合來看，蔚來身上已經開始呈現出從“投入期”到“回報期”的過渡，即依靠外部輸血的階段基本宣告結束，取而代之的是“自我造血”能力。

這一方面是研發費用開始呈現下降趨勢，另一方面全棧自研的技術開始落地，換電網絡的鋪開與用戶使用頻次、心智認知提升也逐步加速，同時在螢火蟲的“探路”下，全球化布局也在穩步行進。

資本市場已經給出了積極的反饋。2月5日，蔚來美股盤前一度漲超10%，在當晚美股三大指數均大幅下跌的情況下，蔚來在收盤時仍然實現了超過5%的漲幅。

盈利只是新階段的起點

一家公司在未盈利之前，股價空間更多來自于“故事”，但一旦盈利，那么就得按照市盈率等方法來估算——正如股票市場中這個廣為人知的觀點一樣，蔚來盈利僅僅只是一個新的起點，接下來的考驗，或許將比之前更加嚴峻。

目前擺在蔚來面前最大的難題，是如何證明去年第四季度的成績是具有持續性的。

在激烈競爭且瞬息萬變的中國車市，產品高開低走的案例并不鮮見，一方面全新ES8和樂道L90的勢頭能否延續還要留給時間來驗證，尤其是“后知后覺”反應過來的友商們也開始迅速布局大三排SUV，蔚來只是擁有先發優勢。據不完全統計，今年將發布的新能源大三排SUV全新車型已經達到十余款。

對此蔚來也規劃了ES9、樂道L80等全新車型，希望借此分擔全新ES8與樂道L90的壓力。不過這一策略同樣需要解答一個靈魂拷問：新產品是創造用戶增量，還是與現有產品“左右互搏”？

在把賣車這件事搞明白之后，蔚來下一步還需要考慮更多，補足短板和加強壁壘或許是其中最核心的兩件事。

壁壘自然無需贅述，服務能力、換電網絡、全棧自研技術已經構成了蔚來的護城河，具體來說，服務方面需要的進化是如何在成本可控的基礎上，實現“體驗不降級”；換電方面，五代換電站即將開始批量落地，同時支持更多品牌；而技術則更多聚焦在芯片的全面量產，以及NT3.0平臺的全面應用上。

對比業內優秀友商，蔚來當前也有需要補齊的短板，主要集中在成本控制能力、智駕競爭力、渠道覆蓋面和滲透率幾個方面。

盡管毛利率已經實現了跨越式提升，但相比問界、理想、小米等車企，蔚來的造車成本還是太高，或許隨著平臺零部件通用率的提升，以及降本增效的進一步升級，這一問題會逐步好轉，但即便蔚來能實現綜合毛利率20%的目標，距離頭部企業依然差距不小。

在渠道方面，蔚來已經開始通過規劃“SKY”門店，即蔚來、樂道、螢火蟲三合一的門店，來加速對下沉市場的滲透，同時優化門店結構，提高單店效率。

相較以上兩點，蔚來在智駕領域，已經顯露出決心。

更艱難的智駕戰爭

不同于當下較為主流的VLA路線，蔚來在很早就選擇了NWM世界模型，這也是公認技術難度更大，也更加“下一代”的路線。

同時不可否認在過去一兩年，并未擺脫生存危機的蔚來不可能將太多資源和精力放在智駕領域，對應到市場評價上，便是一度被認為蔚來智駕競爭力的掉隊。尤其是城區NOA的落地速度和體驗，與華為、理想、小鵬等玩家相比，還存在較明顯的差距。

值得一提的是，友商們基于智駕的技術底座，已經開始拓展到具身智能、L4等更多賽道。當然，蔚來在AI領域的“不著急”也是務實的一種體現，這體現在李斌短期內更聚焦汽車主業務；但從另一個角度看，蔚來的這種務實不是不想做，而是時機還不充分。

在接下來的不短時間內，蔚來在以智駕為代表的AI領域都將處于加速沖刺階段。

今年以來，蔚來在智駕方面動作不少，李斌在年初表示，2026年要完成三次大版本更新，目標是力爭重回行業第一梯隊。

1月底，蔚來NWM2.0系統進行了全量推送，主要采用閉環強化學習，核心聚焦“選道準、博弈強、控車穩”三個方面，同時通過與城區領航換電的聯動，以首個覆蓋城區補能場景的功能實現了一定的差異化。

與此同時，有媒體報道前阿里達摩院算法專家楊晟已加盟蔚來智能駕駛團隊，將與蔚來智駕“一把手”任少卿協作，聚焦自動駕駛前沿架構與核心算法研究。這兩人的“雙核驅動”，也被視作蔚來攻堅高階智駕的重要布局。

楊晟在阿里期間主導過L4級無人駕駛算法架構與菜鳥Robovan項目，在三維重建、SLAM等底層技術上經驗豐富。蔚來為其設立的職責聚焦于“大模型基模預研”，旨在補齊云端通用大模型短板，強化端云協同，為NWM提供更強大的底層支持。

據悉，蔚來在算力投入方面也在持續“加注”，在整體開支收緊的背景下，李斌仍然特批了智駕部門的算力預算。

需要注意的是，智駕行業當下的競爭激烈程度已經不輸于汽車行業，對于蔚來這樣堅持智駕自研的公司來說，挑戰難度只會更大。或許蔚來的“彎道超車”機會更多在于神璣芯片，畢竟在車企中，蔚來已經屬于第一批實現芯片自研的玩家了。

第一桶金難賺，第二桶金難守，蔚來的全面向好，不代表馬拉松已經接近終點，盈利的意義更像是中途的一個補給站。但在務實主義之下的蔚來，已經表現出更加強大的戰斗力。

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