誰偷走了汽車業(yè)的利潤？

近日，乘聯(lián)會披露的一個數(shù)字令整個汽車行業(yè)不寒而栗——2025年12月行業(yè)銷售利潤率僅為1.8%。這不僅比11月大幅下滑，更不及去年同月4.1%的一半。即便放眼全年，汽車行業(yè)4.1%的平均利潤率也已連續(xù)第二年處于歷史低位，顯著低于下游工業(yè)5.9%的平均水平。

3478萬輛的年產(chǎn)量、10%的同比增長、48%的新能源汽車滲透率……這些亮眼數(shù)據(jù)背后，是12月行業(yè)收入同比微降0.8%、成本卻上升0.8%、利潤總額銳減57.4%的殘酷現(xiàn)實(shí)。汽車行業(yè)正陷入“規(guī)模越大，利潤越薄”的怪圈。

價格戰(zhàn)與成本潮的雙重絞殺

“現(xiàn)在賣車就像走鋼絲，稍微加點(diǎn)價客戶就跑了，可不加價又實(shí)在扛不住成本。”一位自主品牌4S店總經(jīng)理苦笑著告訴記者。2025年的中國車市，價格戰(zhàn)從年初蔓延至年尾，幾乎沒有停歇。

價格戰(zhàn)的慘烈程度超出了所有人的預(yù)期。根據(jù)汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，2025年有超過80%的車型進(jìn)行過官方或變相降價，平均降幅達(dá)到8.2%。在新能源汽車市場，這一數(shù)字更是高達(dá)11.3%。某新勢力品牌的一款主力車型，在一年內(nèi)經(jīng)歷了三次調(diào)價，累計降價達(dá)4.5萬元。

“我們內(nèi)部測算過，每賣一輛車，平均虧損1.2萬元。”一家二線新勢力企業(yè)財務(wù)負(fù)責(zé)人透露，“但市場份額不能丟，丟了就更沒有未來。”

價格戰(zhàn)硝煙彌漫的同時，成本壓力如潮水般涌來。碳酸鋰價格在2025年的翻倍上漲，直接傳導(dǎo)至動力電池成本。一位電池企業(yè)高管算了一筆賬：“一輛搭載60度電池包的電動車，僅因鋰價上漲就增加了近6000元成本。”

人力成本、研發(fā)投入、營銷費(fèi)用也在持續(xù)攀升。2025年，汽車行業(yè)研發(fā)投入占營收比重平均達(dá)到6.8%，新能源車企更普遍超過10%。智能化競賽讓激光雷達(dá)、高算力芯片、智能座艙成為“標(biāo)配”，但這些高端配置吞噬著本就微薄的利潤。

“傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型需要投入，新勢力生存需要投入，大家都在燒錢賭未來。”行業(yè)分析師李明指出，“但資本市場已經(jīng)不像前幾年那么寬容了，企業(yè)必須自己找到盈利的路徑。”

轉(zhuǎn)型陣痛：電動化盛宴下的盈利困境

新能源汽車滲透率逼近50%，這本該是行業(yè)歡慶的時刻，但許多參與者笑不出來。電動化轉(zhuǎn)型帶來的不僅是技術(shù)路線的改變，更是整個商業(yè)模式的重構(gòu)。

“我們傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)還在賺錢，但電動車業(yè)務(wù)虧損嚴(yán)重。”一家合資車企的中國區(qū)負(fù)責(zé)人坦言，“問題是，燃油車市場在萎縮，我們必須轉(zhuǎn)向電動化，可又找不到盈利的模式。”

重資產(chǎn)的運(yùn)營模式讓車企步履維艱。全新的純電平臺研發(fā)投入動輒百億元，充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要持續(xù)輸血，智能駕駛研發(fā)更是無底洞。而這些投入的回報周期正在拉長。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾公開表示，一個換電站的單日成本約為2000元，需要每天至少服務(wù)50輛車才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。但現(xiàn)實(shí)是，許多換電站遠(yuǎn)達(dá)不到這一使用頻率。截至2025年底，蔚來已建成超過2500座換電站，這筆巨額投資仍在等待回報。

另一方面，消費(fèi)者對電動汽車的期待值不斷提高。“800V快充、城市NOA、智能座艙……這些配置兩年前還是高端車型的專屬，現(xiàn)在已經(jīng)成為20萬元以上車型的標(biāo)配。”汽車行業(yè)咨詢專家王強(qiáng)分析，“配置軍備競賽讓車企的成本控制雪上加霜。”

更令人擔(dān)憂的是，電動汽車的保值率問題仍未解決。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，三年車齡的電動車平均保值率僅為52.3%，遠(yuǎn)低于燃油車的62.1%。這直接影響消費(fèi)者的購買意愿，迫使車企提供更多購車優(yōu)惠，進(jìn)一步壓縮利潤空間。

尋找出路：從規(guī)模競賽到價值創(chuàng)造

1.8%的利潤率是一記警鐘，它宣告了單純依靠規(guī)模擴(kuò)張和價格競爭的時代已經(jīng)結(jié)束。中國汽車工業(yè)必須尋找新的生存之道——從“量”的增長轉(zhuǎn)向“質(zhì)”的提升。

一些企業(yè)已經(jīng)開始探索差異化競爭路徑。比亞迪憑借垂直整合的供應(yīng)鏈，在成本控制上建立了護(hù)城河；理想汽車堅持增程技術(shù)路線，在家庭用戶市場形成了獨(dú)特定位；蔚來則通過用戶社群和換電網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建了品牌忠誠度。

“未來的競爭將是生態(tài)系統(tǒng)的競爭。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認(rèn)為，“單靠造車已經(jīng)很難盈利，企業(yè)需要圍繞車構(gòu)建完整的服務(wù)體系，從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)槌鲂蟹?wù)商。”

技術(shù)創(chuàng)新成為突破利潤困局的關(guān)鍵。固態(tài)電池、800V高壓平臺、城市智能駕駛……這些前沿技術(shù)不僅能夠提升產(chǎn)品競爭力，更能創(chuàng)造新的價值增長點(diǎn)。寧德時代推出的神行超充電池，讓10分鐘充電400公里成為現(xiàn)實(shí)，這項(xiàng)技術(shù)已成為多家車企高端車型的賣點(diǎn)。

供應(yīng)鏈協(xié)同也日益重要。面對原材料價格波動，車企與供應(yīng)商正在形成更緊密的合作關(guān)系。長安汽車與寧德時代成立合資公司，共同研發(fā)電池技術(shù)；廣汽集團(tuán)與贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，保障鋰資源供應(yīng)。這種深度綁定有助于平抑成本波動，提升產(chǎn)業(yè)鏈整體競爭力。

與此同時，海外市場成為新的增長極。2025年中國汽車出口突破600萬輛，但單純的出口貿(mào)易正在向本地化運(yùn)營升級。長城汽車在泰國羅勇府的工廠已實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)8萬輛的能力；比亞迪在歐洲、東南亞的工廠陸續(xù)投產(chǎn)；上汽集團(tuán)在海外建立了多個研發(fā)中心。

“全球化不是簡單地把車運(yùn)出去，而是在當(dāng)?shù)亟⒀邪l(fā)、生產(chǎn)、銷售的全價值鏈。”某車企國際部負(fù)責(zé)人表示，“這需要長期投入，但也是中國汽車企業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。”

政策層面也在引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展。國家發(fā)改委等部門多次強(qiáng)調(diào)要防止汽車行業(yè)“無序競爭”，鼓勵企業(yè)加大技術(shù)創(chuàng)新投入。2025年出臺的《汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確提出要引導(dǎo)行業(yè)從價格競爭轉(zhuǎn)向價值競爭。

1.8%的利潤率，或許是中國汽車工業(yè)成長歷程中的一個低谷，但也可能是一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。它迫使所有參與者重新思考：在規(guī)模擴(kuò)張之后，什么才是可持續(xù)的商業(yè)模式？在電動化轉(zhuǎn)型中，如何平衡投入與產(chǎn)出？在全球競爭中，如何構(gòu)建真正的核心競爭力？

當(dāng)潮水退去，裸泳者終將現(xiàn)形。而對于那些能夠堅持技術(shù)創(chuàng)新、構(gòu)建差異化優(yōu)勢、找到盈利路徑的企業(yè)，這個冬天之后，或許就是春天。