氫燃料汽車推廣的“一張網”和“一把尺”

編前：2025年是氫燃料電池汽車“以獎代補”政策的收官之年。

數據顯示，目前我國氫燃料電池汽車產銷規模超過8000輛，已推廣近4萬輛，運營數量全球領先，但整體仍處于示范推廣階段。面向“十五五”，推動氫燃料電池汽車市場化，仍需在政策、技術、基礎設施、商業化運營等各方面持續探索。

“十四五”期間，我國氫燃料電池汽車取得階段性進展，技術創新成果顯著，燃料電池系統功率密度等核心指標穩步提升，氫能的“制儲運加”基礎設施建設快速突破，產業生態初步形成。從核心材料、關鍵零部件，到整車集成的全產業鏈布局持續完善，示范應用向縱深推進，在商用車、專用車等重點領域形成示范場景，為產業規模化落地打下堅實技術基礎。

正如中國汽車工業協會副秘書長楊中平所言：“氫燃料電池汽車產業雖已初具規模，但也要清醒地認識到，‘十五五’期間，行業依然面臨諸多挑戰。如核心技術短板亟待突破、成本控制難度較大、基礎設施布局不均勻、公眾認知度與接受度有待進一步提升、政策體系仍需完善等，在推動產業規模化發展過程中，需凝聚全行業力量，協同破解難題。”

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購車成本和使用成本高

政策支持是我國氫燃料電池汽車產業化發展的重要支撐，原因在于我國氫燃料電池汽車的成本較高，尚未達到完全市場化發展的水平，亟需政策補貼，以推進相關產品的運營。

具體而言，購車成本和使用成本較高，是我國氫燃料電池汽車產業從試點示范邁向規模化推廣的重大挑戰。

據了解，目前氫燃料電池汽車的購車成本明顯高于純電動和燃油車型，以8.5米城市公交車為例，氫燃料電池車型售價150萬～180萬元，較同規格純電動車型（120萬元）溢價1/4以上，較燃油車型（60萬元）溢價1倍以上。

乘用車領域成本差距更明顯，氫燃料乘用車的購置成本是鋰電車型的1.5～2倍，是燃油車型的2～4倍。

上海捷氫科技股份有限公司副總經理侯中軍表示，目前氫燃料電池汽車產品的購買和使用成本較純電動和燃油車有一定差距，亟需政策支持降低購車成本，以推進示范運營。

使用成本高同樣讓消費者對氫燃料汽車望而卻步。中國工程院院士衣寶廉表示，雖然綠氫制造成本穩步下降，但受制于產業化瓶頸，氫燃料汽車的使用成本仍然較高。

據了解，目前，全國加氫站氫氣售價區間為20元～80元／公斤，且波動較大。盡管多地實施補貼政策，但補貼后用戶實際支付成本仍在30元～45元／公斤，高于日本4美元～6美元／公斤。

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構建長效激勵機制

此外，“以獎代補”等政策在落地層面存在一定的滯后性，補貼資金未能及時給付到位，給企業造成很大的資金壓力，有些企業甚至因此面臨生存困境。

安徽明天氫能股份有限公司董事長王朝云表示，氫燃料電池汽車需要強有力的政策支持，像10年前支持純電動車型的發展一樣，建議給予氫燃料電池汽車補貼和政策扶持。同時，要保持政策的延續性和及時性，避免出現空窗期，以引導氫燃料電池汽車市場運營有序推進。中國汽車工程研究院股份有限公司能源動力事業部副總經理鄧波提出，要持續監督氫能產業扶政策落地效果，保障補貼及時發放。

數據顯示，2024年示范獎勵資金超11億元，但補貼發放不及時和區域差異影響了政策實施效果。據悉，示范城市群累計推廣預算執行率約50％，反映出政策激勵與市場需求之間存在結構性錯配。

2024年，盡管示范城市群補貼政策仍在執行中，但全年產銷量同比均下降10％以上，表明補貼對市場形成沖擊。未來的政策制定要考慮這些問題，優化產業支持政策，構建長效激勵機制。

在北汽福田汽車股份有限公司工程研究總院副院長張敬貴看來，產業政策要充分發揮鼓勵和引導作用，加速氫燃料電池汽車產品的市場化，更重要的是堅定市場信心，引導行業企業持續加大資源投入。

當前，無論是關鍵技術的突破，還是基礎設施建設，亦或者商業模式的探索都尚未達到市場化水平，需要政策更好發揮作用。專家指出，在接下來的市場推廣過程中，要延續示范城市群的相關補貼政策，并拓展示范城市范圍，并在執行過程中，實現中央地方聯動，協同推進。

在標準建設方面，當前我國氫燃料電池汽車的政策體系并不完善，尤其是政策銜接不暢和標準體系不健全等問題突出。中國汽車工業協會總工程師葉盛基表示，近年來，多部門聯合發布52項相關政策，但與產業發展要求仍有差距。他指出，標準框架雖已覆蓋制氫、儲運和電堆壽命等環節，但在化石能源制氫低碳化、液氫設備安全及加氫站運營規范等領域的標準仍是空白，制約了技術迭代和規模化應用。

葉盛基提出，氫燃料電池汽車產業化推廣，可借鑒新能源汽車“十城千輛”示范推廣經驗，因地制宜，以氫源輻射為核心，通過區域資源稟賦與產業基礎協同聯動，積極探索差異化氫能推廣路徑。特別是推進成渝氫走廊和長三角一體化等重點區域示范，強化區域運輸與產業鏈協同，提升制儲運用全鏈條效率。通過智能制造與數字化改造，提高裝備生產水平，帶動全產業協同升級，探索創新，推動氫源地、氫走廊推廣模式。侯中軍還提出，未來氫燃料電池汽車的補貼政策要向使用端傾斜，縮短政策落地的周期，讓產業鏈企業掙到錢，才能切實推動氫燃料電池汽車規模化發展。

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央地聯動 統一標準

氫燃料電池汽車的政策制定還需地方與國家政策統籌聯動，尤其是準入與監管環節存在區域差異，影響了產業鏈基礎支撐體系建設。

以加氫站為例，首先，跨區域標準協同不足導致不同地區加氫站建設規范存在明顯差異，超過10％的加氫站因資質審核不通過而推遲運營。據記者了解，華東地區審批周期較華北地區長約40％；其次，危化品監管與能源屬性界定標準不統一問題尚未解決，自用型加氫站建設受限；第三，全國加氫站平均利用率不足50％，低于日本和歐盟的平均水平；第四，地方管理權限分散，政策執行差異大，雖然有建設與運營補貼，但因缺乏區域資質互認，跨區域氫能運輸成本被動增加15％～20％。

整體來看，標準不統一、監管碎片化和補貼政策差異等問題導致行業在基礎設施布局、運營效率和成本控制方面受到制約，增加了規模化推廣和跨區域應用的不確定性。

氫燃料電池汽車產業鏈條長、跨部門廣，政策的系統性與前瞻性對產業發展起到關鍵引導作用。隨著我國氫能產業進入示范應用向規模化推廣過渡階段，現有政策在頂層設計、區域統籌、標準協同及財政支持等方面還需進一步完善。特別是在乘用車推廣、基礎設施建設、融資環境和關鍵零部件自主化等領域，政策導向對突破產業瓶頸、形成規模效應具有重要意義。

葉盛基表示，有必要從戰略布局、政策銜接、財政激勵和監管規范等維度提出更具針對性的政策措施，以提升整體政策效能，推進產業進入良性發展軌道。

鄧波提出，氫燃料電池汽車政策制定過程中，中央層面要堅持戰略引領，完善氫燃料電池汽車產業規劃布局；建立健全管理組織機構，完善氫能標準體系；推進基礎設施建設，降低氫氣供應成本。地方層面，要開展產業化和應用示范試點，鼓勵地方招引項目強鏈補鏈，大力支持企業開展關鍵核心技術攻關，完善氫能財稅支持政策。

慶鈴汽車股份有限公司副總經理馬崇山提出，氫燃料電池汽車的發展需要全國一盤棋，構建全國統一的大市場，打破地方政策壁壘，推廣市場“一張網”，技術“一把尺”，才能實現規模化市場推廣。

文：王金玉 編輯：陳偉 版式：王琨