你的車明明很值錢，為什么總被低價收走？

1985年，北京舊機動車交易市場成立，被廣泛視為中國現代二手車市場的正式起點，從1985年算起，時間已經整整過去了四十年。

四十年來，二手車市場發生了天翻地覆的變化，經歷了“無序黃牛交易”到“全國數字化流通”的蛻變，如今已成為萬億級規模、高度融合線上線下、政策深度介入的重要汽車后市場板塊。

截至目前，行業仍然面臨許多問題，比如車主賣車價格遠低于保值率預期，地方市場割裂，優質車源無法流向高需求區域，“以舊換新”政策紅利難觸達普通個人賣家。盡管行業已從“黃牛地攤”走向“萬億級數字化市場”，但結構性矛盾仍未破解。

2025年12月25日《2025瓜子二手車年度趨勢報告》（下文簡稱《報告》）正式發布。《報告》顯示，二手車仍有較高的保值率，一些經典車系的三年保值率維持在65%以上，小米SU7一年保值率超過90%。

看到這份榜單，家住哈爾濱的媒體同行驚呆了，他對“新愛播”表示：“按照保值率算我的車應該值20萬，但為什么怎么也賣不到這個價錢？要是能18萬以上出手，我早換新車了。”

很多人賣車時都有這樣的困惑：我的車保養得挺好，為什么車商給的價格這么低？這背后，就是傳統二手車流通模式的固有缺陷在作祟，市場需要模式升級。隨著互聯網、AI技術的普及，模式升級的條件也已經成熟。

每一次技術創新浪潮來臨，所有傳統行業都會被重新做一次，只是時間早晚的問題。過去二十年，在二手房、零售、生活服務、出行等行業傳統模式都被電商取代，隨著技術進步與產業升級，二手車行業正被電商滲透。

每一次產業升級迭代之際，都會誕生一家或數家平臺型公司，成為行業新的基礎設施，比如二手房行業的貝殼，零售行業的阿里巴巴、京東、拼多多、生活服務行業的美團，出行行業的滴滴……

除了技術條件成熟外，政策也在推動行業基礎設施升級，最重要的政策有兩個，一是全面取消二手車“限遷”政策落地，二是“以舊換新”促進汽車消費的政策實施，線下經銷商模式無法支撐“全國大流通”的汽車市場。

唯有構建以電商為底座、C2C直連為核心的全國性數字流通基礎設施，才能真正釋放二手車的價值潛能——不僅讓每臺車賣出應有之價，激活千萬車主的置換意愿，更將打通汽車消費的完整閉環，為新車市場注入持續動能，推動汽車產業高質量發展。

一

保值率≠售出價——“賣車難”困住千萬車主

《報告》中的2025年保值率榜單（下文簡稱‘榜單’）由平臺瓜子全年真實成交數據生成，而非抽樣調查或局部數據。這種基于海量真實交易的數據，比區域性調研或單一渠道的數據更能全面、客觀地反映全國二手車市場的真實行情和消費趨勢。

目前瓜子二手新能源車成交量已經做到全國第一。依托瓜子全國性的交易網絡，“榜單”更能體現車輛在更廣闊市場中的真實價值，而不僅僅是局部地區的行情。在全國大市場流通背景下，“榜單”更具參考價值。

與行業內的其他榜單不一樣，瓜子以平臺身份中立，承諾榜單永不商業化，這類似于阿里巴巴的高德掃街榜。任何行業都充斥著各種被過度商業化的榜單，去商業化的榜單才能保真，這也是高德掃街榜、瓜子保值率榜受用戶喜歡的原因。

瓜子保值率榜顯示，排名前十的燃油車為坦克300、寶馬4系、漢蘭達、塞拉、坦克500、寶馬X5、捷達VA3、飛度、雅閣、奔馳E級等車系，三年保值率在64.93%—73.27%。排名前十的新能源車一年保值率更高，最高的小米達91.78%。

市場的實際情況卻是，很少有二手車賣家賣到保值率對應的價格。原因是什么？大部分個人賣家用傳統模式賣車，而不是瓜子平臺上的電商模式。現實中，超80%個人賣家實際成交價比保值率測算值低15%–30%。

為什么傳統模式賣車總賣不上價？歸納原因有三：一是層層中間商，層層盤剝，二是低買高賣的商業邏輯，三是市場透明，賣“高價”難，車商為了保證利潤，只能買“低價”，這樣才能保證利潤。

二手車流通鏈冗長，舊車主的車需要經過“個人→4S店→車商→消費者”至少兩次流轉，才能最終到達新車主手中。每層都會壓價保利潤，即便每個環節只賺取5%的合理利潤，經過兩到三層流轉后，車輛最終的零售價已遠高于賣出價。

保值率反映的是“終端零售價”，傳統模式只給車主“收車價”，兩者之間存在價差。根據行業數據，個人車主是二手車市場超過90%的車源供給者。這些車源中，高達84%并沒有直接賣給個人買家，而是流向了4S店、二手車商等商業機構。

賣給車商不劃算，為什么不直接賣給個人買家呢？因為C2C交易存在諸多現實障礙，主要體現在兩方面，一是地域局限，本地需求弱（如北方新能源、西部豪華車），被迫低價出手，二是信息不對稱：車商以“車況風險”為由壓價，車主無力自證。

從地域限制看，個人間的汽車交易，“看實車”是個極其重要的環節，受限于交通成本、時間成本，個人買家的跨城市看車行為非常受限，導致交易基本局限在同城，無法觸達全國更廣闊的市場，賣家則可能錯失出價更高的外地買家。

從信息不對稱看，車況鑒定難，普通人不具備專業檢測能力，買家擔心買到事故車、泡水車；大海撈針找買家難，個人發布渠道有限（如論壇、同城網站、朋友圈、微信群），曝光量低。定價難：個人很難準確評估車輛的真實市場價值，報價不是過高（無人問津）就是過低（自己吃虧）；流程繁瑣難，從看車、議價、過戶到交車，整個過程充滿不確定性，且涉及手續、資金安全等風險，讓普通人望而卻步。

不是車不值錢，而是傳統交易模式不能體現車的價值，這樣就造成車主惜售或提前報廢，二手車供給不足，新車置換意愿受挫，抑制汽車消費循環，整體產業陷入“新車內卷、舊車賤賣”惡性循環。

二

電商破題，讓天下沒有難賣的二手車

1980年代末至1990年代初，二手車行業活躍著一批“黃牛”與個體戶，他們是中國第一批從事二手車買賣的職業人士，后來他們集中在北京花鄉、中聯等地擺攤，比如去年因為周鴻祎賣車大火的褚振亮，就是1998年進入行業，創立了天安二手車。

到1990年代末，花鄉橋西北側正式成立北京市舊機動車交易市場，即“花鄉二手車市場”，中聯市場也于1998年獲批運營，標志著中國二手車行業從野蠻生長邁向初步規范化。

這些地方車源雜、信息不透明，交易依賴熟人介紹或現場砍價，雖缺乏規范，卻因車多、選擇廣而聞名全國。三十年過去了，這里還是全國車商“淘車”的圣地。外界的變化一日千里，二手車行業數十年如一日。

2015年，瓜子二手車創立，創始人楊浩涌看中的就是這個行業的“原始”所蘊含的巨大改造空間。在楊浩涌看來，這種“非標、低效、不透明”的原始生態，恰如電商革命前的零售業或貝殼出現前的房產中介，亟需一場由技術驅動的基礎設施重構。

瓜子用十年搭建了一套“讓個人直賣也能高效、高價、省心”的基礎設施，給行業帶來了三個變化，一是打破地域天花板，破解物理限制，全國統一市場，二是“專業檢測+AI大數據定價”破解信任與定價難題，三是直連買賣雙方，消除中間加價。

電商平臺，全國覆蓋，你的車不再只能賣給本地人，在瓜子平臺上，跨城市流通比例接近90%，像江西這樣的省份，近九成車源都賣到了省外。這意味著你的車可以流向青海、甘肅等需求更旺、出價可能更高的地區。

特別是對于二手新能源車，瓜子成交量已經做到全國第一，瓜子在這個品類擁有全國更為集中的新能源車源和用戶，更好助力新能源用戶的車輛出售。

瓜子提供免費上門檢測，出具包含200多項的官方檢測報告，基于海量真實成交數據，瓜子能給出符合市場行情的精準估價，避免你因不懂行情而報錯價。

瓜子是個人賣家直接對接個人買家（C2C），跳過了4S店、車商等中間環節，因此也就規避掉了經銷商的“低買高賣”的商業策略。你的車輛會同時被推薦給全國范圍內的個人買家和專業商家進行競價，價高者得。

歷經十年沉淀，瓜子建成兩張網絡，一張實網，由“原子”構成，一張虛網，由“比特”構成，原子和比特耦合，成為一個高效運轉的，完全不同于傳統二手車市場的平臺和生態。

瓜子十年間，將覆蓋網絡擴展到全國200多座城市，建立了全國上萬條物流主干線，累計運程近8億公里，跨區域最快2小時運達，讓你的車不但能被看到，也能順暢賣到全國，這就是瓜子的“實網”。

十年間，瓜子已累計檢測超過3400萬臺車，積累了充足的經驗和實車數據，瓜子APP每天有超100萬人買車、賣車、換車，因此平臺能將車源展示并真切賣給全國千萬級買家，這就是瓜子的“虛網”。

瓜子作為平臺，不做價格干預，只做價值連接，保值率榜單永不商業化，只為還原真實市場。馬云創立阿里巴巴的目標是“讓天下沒有難做的生意”，瓜子二手車干的事情是“讓天下沒有難賣的二手車”。

三

以舊換新，暢通高效的汽車全國大流通

根據2025年12月中央經濟工作會議釋放的最新信號，2026年促進消費的政策方向整體保持穩定，“以舊換新”作為核心舉措仍將持續實施，而汽車消費作為重要一環，是政策重點支持的賽道之一。

綜合政策定調與市場數據來看，2026年汽車消費，尤其是圍繞“以舊換新”展開的置換需求，仍將保持高位運行。在這一輪即將到來的換車浪潮中，二手車平臺的定價能力與流通效率，將直接影響車主能否實現車輛價值的最大化。

以舊換新的補貼主要針對“報廢舊車”，“賣舊車買新車”的用戶享受的補貼力度就較小，幫助用戶把“舊車”賣出高價，加速二手車流通，促進新車消費，讓以舊換新的效果最大化，助力中國汽車工業。

道理很簡單，與其依賴微薄補貼，不如把舊車賣出更高價格，直接降低新車購置成本。

當一輛舊車能以更接近其真實市場價值的價格快速售出時，車主置換新車的門檻便顯著降低。這不僅加速了存量車輛的更新，也直接拉動了新車銷量，形成“舊車高效流通—新車需求釋放—產業鏈協同升級”的良性閉環。

中國汽車保有量已超4億輛，車齡6年以上的二手車占比逐年提升。若這些車輛因流通不暢而長期滯留或低價報廢，不僅造成資源浪費，更會抑制消費升級意愿。若通過高效平臺實現“高價快賣”，則可將數千萬家庭的潛在換購需求轉化為現實購買力。

據國家信息中心測算，二手車交易每提升10%，可帶動新車銷售增長約3%，其乘數效應遠超單純補貼。

據《報告》顯示，在全國性平臺售車，個人賣家成交價平均比本地車商報價高出15%–30%，售車周期顯著縮短。許多用戶正是憑借這筆“超額回款”，順利覆蓋了SU7的首付甚至全款，無需依賴有限的“以舊換新”補貼。

“賣舊買新”絕非簡單的資產置換，而是連接消費端與制造端、打通內需循環的核心樞紐。在政策持續支持與平臺能力升級的雙重驅動下，2026年這場由“高價賣舊車”撬動的新車消費浪潮，有望成為中國汽車工業高質量發展的又一重要支點。

回看2025年，汽車置換需求的爆發已經顯現。數據顯示，2025年1至11月，全國汽車以舊換新數量已超過1120萬輛。與此同時，二手車轉籍率也一直處在較高水平，2025年10月更是達到33.1%的當期歷史高位。

隨著商務部“汽車流通改革試點”推進，全國統一大市場加速成型，跨區域流通壁壘正在被快速打破，二手車的這種高流通性，正在為即將到來的新一輪以舊換新提供更加通暢、有效的通道，而率先擁抱電商化C2C的車主，將成為最大受益者。

高齡車、冷門車、新能源車通過全國匹配，殘值重估，青海、甘肅等地成交均價反超一線，這也印證了“需求錯配”下的溢價機會。全國大流通有價值放大器的作用，加速二手車流通，同時拉動新車消費。

四

你的車，值得被全國看見

說起中國汽車消費市場，不得不提到慈禧老佛爺。1901年，直隸總督袁世凱為慶賀慈禧66歲壽辰，斥資1萬兩白銀，（另外一種說法是1萬大洋）從香港購入一輛美國杜里埃（Duryea）牌汽車，作為壽禮進獻。

這是中國土地上出現的第一輛私人擁有的汽車，慈禧因此被廣泛認為是中國歷史上第一位私家車主。不過慈禧因司機“坐前方背對她”不合禮制而棄用此車，車輛后被閑置。

這輛車應該是中國第一輛二手車，一輛沒有被交易的二手車。

1986年上海市嘉定區下海經商的個體戶王嘉華以約40萬元購入一輛凱迪拉克轎車，并獲得中國首個私家車牌照“滬AZ0001”（Z代表“自備車”），王嘉華被認定為中國大陸首位購買民用小轎車的私人車主，私家車正式進入百姓生活。

2024年1月公安部統計數據顯示，2023年全國機動車保有量達4.35億輛，其中汽車3.36億輛；機動車駕駛人達5.23億人，其中汽車駕駛人4.86億人。2023年全國新注冊登記機動車3480萬輛，新領證駕駛人2429萬人。

人與車，已經形成了一個共生世界，車不再是遙不可及的奢侈品或符號化的擺設，而是成為人們出行、工作、生活的延伸載體；人則通過持續的消費、使用與需求迭代，推動汽車產業的升級與發展，二者相互滋養、缺一不可。

2025保值率榜單不是“紙上富貴”，而是可兌現的市場基準——前提是你選擇對的渠道。

從慈禧太后那輛被束之高閣的杜里埃，到王嘉華手握“滬AZ0001”的凱迪拉克，再到今天3.36億輛汽車穿梭于城鄉之間，在這段跨越百年的旅程中，一直有個問題擺在那里：如何讓一輛車真正體現它的價值？

《報告》所揭示的保值率數據，就是越來越多車主通過高效、透明的瓜子二手車平臺，將一輛車賣到了它本該值的價格。

打開瓜子APP，輸入你的車型，30秒獲取基于全國真實成交的估價。你離“保值率價格”，只差一次點擊。

讓每一臺車在全國自由流動，不僅是車主應享的權益，也是激活消費循環、釋放產業活力的關鍵一環。

當一輛東北的新能源車順利流向江浙，一臺西部的老款豪華車能被青海的企業主高價接盤，中國汽車市場就真正從“區域割裂”邁向“統一大市場”。這是效率的勝利，也是高質量發展的必經之路。