2025年中國新能源汽車“眾生相”

新年伊始，眾多汽車廠商公布了2025年全年銷量。復盤2025年，中國的新能源汽車市場又出現了新的變化，新的競爭格局正加速重構。

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比亞迪在新能源汽車市場依然霸榜，遙遙領先。

2025年，比亞迪全年銷量460萬輛，同比增長7.73%，連續四年成為全球新能源汽車銷冠。不僅如此，在純電領域，比亞迪還以225萬輛的銷量力壓特斯拉，成為全球第一大電動汽車公司。

除了銷量一如既往地領先，復盤比亞迪的2025，還能看到幾個新的變化。

一是出口量突破100萬輛大關，超過歷年出口數量之和。長久以來，比亞迪的主戰場一直在國內，國外市場份額占比極低，甚至被外界稱為“瘸腿走路”。2025年，比亞迪8艘專用汽車滾裝船投入運營，先后在泰國、巴西、匈牙利等國建廠。

二是穩步占領高端市場。2025年，比亞迪在高端市場持續發力，旗下多款高端品牌銷量猛增，其中方程豹全年銷量23.4萬，暴增316%，騰勢連續兩年穩居MPV榜首，仰望作為技術標桿，進入百萬豪車俱樂部。

三是擴大與華為公司的合作。比亞迪此前一直堅持自研，動力電池方面有刀片電池，與寧德時代分庭抗禮；智駕系統有天神之眼，適配公司的標準化車型。這種模式之下，產品自產自銷自用，話語權完全掌握在自己手中，但不能滿足全部用戶的需求。

2025年，比亞迪采用了雙線并行的戰略，在部分高端車型上搭載華為乾崑智駕系統，實現了強強聯合。2025年旗下方程豹銷量井噴，很大程度上受益于此。

如今的比亞迪已經不再是低價車、平價車的代名詞，而是有了自己的品牌溢價。

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以吉利、奇瑞為代表的傳統汽車廠商強勢崛起，是2025年的又一個亮點。

2025年吉利汽車全年銷量302萬輛，其中新能源汽車實現銷量168萬輛，較上一年度暴漲90%，新能源汽車滲透率超過55%，成為集團增長的核心引擎。

在之前的很長一段時間，吉利汽車認為“多生孩子好打架”，全面擴張時期旗下品牌眾多，但是始終存在資源重復投入、內部同位競爭的問題。

2024年年底，吉利汽車發布《臺州宣言》，企業從全面擴張調整為戰略聚焦。今年豪擲172億元私有化極氪汽車，同時推進極氪汽車和領克的整合，徹底解決。

品牌整合之后，吉利的品牌戰略更加清晰：吉利品牌面向主流大眾市場，極氪汽車則面向中高端。2025年底，極氪迎來了一波銷量大捷，11月銷量破8000，12月銷量破1萬，極氪9X連續兩個月登上中國大型SUV銷量第一名。

奇瑞汽車表現同樣驚艷。2025奇瑞新能源汽車銷量突破90萬輛，同比增長54.9%，順利跨入行業第一陣營。

去年尹同躍一改“燃油＋新能源”的雙輪戰略，為奇瑞定調“ALL IN新能源”，帶領奇瑞開始了在新能源領域的大躍進。

2025年，奇瑞一口氣推出了39款新能源車型，旗下風云、捷途山海、星紀元、iCAR等多個品牌協同作戰，打破了外界對奇瑞只能造燃油車的刻板印象。

2025年9月，苦等21年的奇瑞汽車終于在香港上市成功。上市成功后，奇瑞宣布將籌資1000億元投入新能源領域的新技術研發，再添一把烈火。

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造車新勢力中，零跑、華為、小米脫穎而出成為優等生。

2025年3月，零跑汽車便開始在新勢力中領跑成功，此后領先優勢持續擴大，并在10月和11月分別創下了月銷7萬輛的記錄。2025年全年零跑銷量達到接近60萬臺，同時也是為數不多能夠盈利的新勢力。

零跑汽車主打極致性價比。零跑汽車因尺寸大小、車型配置與理想相近，價格卻只有其一半，被許多人稱為“半價理想”，也據此火速出圈。

銷量領先，財務數據良好，一汽也向零跑車拋來了橄欖枝。2025年年底，一汽投資37億元成為零跑汽車的戰略股東。

不同于零跑，華為的鴻蒙智行聚焦中高端市場。憑借在智能駕駛、智能座艙以及營銷渠道的優勢，華為系在2025年再創佳績，銷量突破58.9萬輛，平均售價約39萬。

其中，華為聯合江淮打造的尊界上市僅數月，便在12月份以超過4000輛的銷量，一舉擊敗邁巴赫、保時捷等成為了中國銷量最大的超豪華品牌。

華為還在2025年拓展了自己的朋友圈。曾經一度拒絕華為，聲稱要將“靈魂掌握在自己手中”的上汽也投入華為懷抱，雙方聯合打造了尚界，華為陣營再添一員。

除了五界以外，華為還將新推“境”系列，已經敲定的就有東風“弈境”、廣汽“啟境”。放眼望去，華為幾乎統治了中國智駕的半個江湖。

小米汽車則是靠爆款走量。2025年，小米汽車從單一車型發展為“轎車＋SUV”的雙車矩陣，而且兩款車均成為各自細分市場的爆款。全年銷量超過41萬輛，并在第三季度實現盈利。

不過過去的一年，也是小米充滿爭議的一年：年初因為碳纖維機蓋涉嫌虛假宣傳陷入輿論漩渦，年中兩起汽車事故引發消費者對產品質量的擔憂，年末再次因為“未驗車現付尾款”的霸王條款被判敗訴。

今年1月3日，雷軍開啟新年第一場直播以回應最近的各種質疑。盡管爭議不斷，但直播間依然有超過217萬在線觀看，點贊數量超過1600萬，多個詞條沖上微博熱搜，足見雷軍以及小米在粉絲中超高，乃至恐怖的號召力。

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2025年，小鵬和蔚來先后走出“ICU”，打了一場漂亮的翻身仗。

其中，小鵬汽車實現銷量42.9萬輛，同比增長126%，超額完成年初35萬輛的目標；蔚來汽車全年銷量突破32.6萬輛，同比增長47%，創下品牌歷史新高。

回顧這兩家新勢力的觸底反彈，都有著相似的路徑：

小鵬和蔚來都進行了深刻的組織調整。

2024年小鵬從長城汽車挖來“鐵娘子”王鳳英，開展了大刀闊斧的調整。從渠道和銷售體系改革到實行供應鏈與成本控制，再到組織架構的扁平化與人事大換血，幾乎再造了小鵬。

蔚來的改革來的則更晚一些。2025年第一季度，蔚來汽車一度進入至暗時刻，品牌銷量低位徘徊，現金儲備驟降，還面臨著財務上的巨額虧損，李斌坦誠這是“過去三年以來的最低谷”。

痛定思痛，李斌親自啟動了刮骨療毒般的內部改革。在供應鏈管理上，實行零部件通用化、平臺化，同時深度整合樂道和螢火蟲的銷售網絡；在組織管理上，推行基本經營單元，讓每個員工都懂經營、會算賬，廢除務虛風氣。

小鵬和蔚來銷量的回血都依靠爆款車型。

小鵬重新梳理了產品線，推出MONA M03以及小鵬P7，完成銷量的絕地反擊；樂道系列則成了蔚來汽車的銷量擔當，蔚來ES8在年底迎來了爆發，單月交付量突破2萬，成為蔚來品牌銷量的基石。

不過這兩家企業也有著不同之處。

小鵬以技術見長。2025年8月，小鵬汽車與德國大眾簽署協議，雙方聯合開發電子電氣架構，小鵬的智能化技術將賦能大眾全系車型，國產新勢力在2025年完成了“以技術換市場”。

換電模式則是蔚來的護城河。2025年底蔚來換電站超過3600座，不僅緩解了用戶里程焦慮，其服務收入在2025年第二季度毛利率轉正，實現了商業閉環。

何小鵬和李斌都曾立下要盡快盈利的軍令狀，伴隨著銷量的絕地反擊，小鵬和蔚來距離盈利僅一步之遙。

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有人得意就有人失意。

2025年理想汽車交出了一份不甚理想的答卷。全年理想銷量40.6萬輛，同比下降近兩成，雖然年中兩次下調年度目標，年底依然落空。

而在一年之前，理想還頭頂優等生的光環，不僅是國內第一家盈利的新勢力，也是國內首個年交付超過50萬輛的新勢力。

除了銷量遭遇滑鐵盧，理想汽車的財務數據也拉響了警報。2025年第三季度，理想凈虧損超過6億元，這也是理想自2022年第三季度以來首次季度虧損。

增程領域是理想的基本盤。但增程模式本身并沒有很高的技術壁壘，“冰箱彩電大沙發”也很容易被模仿和超越。現在理想的處境，前有問界堵，后有零跑追，周圍還有其他廠商環伺，突出重圍困難重重。

理想在純電領域的轉型也頗為坎坷。首先是入局時間晚，等到理想開始立項純電項目，以比亞迪、小鵬為代表的車企早已摸爬滾打多年。

其次是更新換代慢。理想目前在純電領域僅有MEGA、i6、i8三款車型，但是競爭對手卻采用車海戰術，半年即改款，一年就換代，在市場上進行“飽和式攻擊”。比亞迪的王朝系列、海洋系列，吉利汽車銀河系列、中國星系列等，從價格到配置，全部拉滿。

搖擺的戰略同樣牽扯了理想大量精力。

2022年，理想改變已經運行七年的創業公司模式，轉而全面學習華為模式。

三年之后，理想的態度就發生了180度轉彎：

2025年初，曾帶領理想轉型的多位華為系高管退出；年中，理想宣布棄用華為的PBC（個人業務承諾）績效管理，轉而回歸OKR（目標與關鍵成果）體系，全面推翻華為模式。

11月26日，李想在季度首虧后的電話會議上毫不掩飾自己的不滿，“過去三年，我和創業團隊努力學習職業經理人的管理體系，逼迫自己接受各種變化。但是，我們卻變成了越來越差的自己。”

理想用了三年時間，再次回歸到創業公司的管理模式。如今面對競爭更加激烈的紅海，市場還會留給理想下一個三年嗎？