從賣早餐到賣榴梿 ，地鐵站快被爆改成商場B1層了

作者 | 曉洋

下班擠進晚高峰的地鐵，腦子已經被工作掏空了一半。刷卡進站，腳步下意識地往站臺方向走，余光卻被閘機旁一排亮燈的小店拉住。

咖啡機在響，面包剛補貨，冷柜里擺著 菜心 和 香蕉 ，最顯眼的位置甚至堆 著榴梿。 人 愣了一 下，確認自己沒走錯入口。這是地鐵站，不是商場 B1 層 。

就在這一刻，很多廣州打工人突然意識到，這條通勤路，好像越來越能順手解決生活需要了。

廣州地鐵的車廂電視上，滾動播放烹飪節目。以前純當背景，現在可能成為“晚餐吃什么？”的靈感來源。想做同款美食，不用出閘機就能在地鐵站里備好食材。

△廣州地鐵便民超市“地鐵悠選”門店。（圖/視覺中國）

作為全國第三大地鐵線網，以前廣州地鐵入閘后只有少數的商鋪，且大多是便利店或鴨脖店。2025年9月以來，廣州地鐵自營超市“地鐵悠選”，陸續在白云東平、車陂、琶洲、東山口等地鐵站開業。有打工路人感嘆：“廣州地鐵終于開竅了！”

公園前地鐵站的“地鐵悠選”店，位于進入閘機后的右邊。門店的正門兩個大冰箱放著瓶裝飲料和果汁，側門擺著10塊錢三個的獨立裝面包，號稱“0防腐劑，只賣一天”，充分抓住廣州人愛新鮮的心理。大一點的店面甚至整合了行李寄存和文創周邊的業務。廣州地鐵車廂里廣為流傳的“十連禁”標志，如今做成了文創尺子。

△有網友曬出自己在地鐵站買到了文創尺子。（圖/小紅書截圖）

最讓吃貨坐不住的，還是琳瑯滿目的水果。看到東山口門店開業優惠的時候，路過的作者忍不住買了一根香蕉，8毛錢。低頭打開朋友圈發現，朋友小顏偶然路過地鐵11號線的站點，發現一片榴梿山，頓時也走不動路了，立刻抱了一個回家。有網友開玩笑：“（地鐵）讓大家站內就實現榴梿自由。”

△2025年9月，廣州地鐵便民超市“地鐵悠選”售賣榴梿。這水果愛的很愛，不愛的可能得捂鼻走。（圖/視覺中國）

想知道當季的嶺南水果，掃一眼門口的貨架就可以：9月從化龍眼、增城紅心火龍果、南沙紅寶石芭樂組團出道，10月平和琯溪蜜柚穩占C位，11月榴梿搭檔椰青返場。往店里走走，還會看到很多來自對口幫扶地區的特產，包括蜂蜜、竹蓀、鹿茸菇等地方特產。

據中國政府網的消息，這些水果蔬菜的銷售是在廣州市“百千萬工程”指導下發起的，過去一年多已展銷來自梅州、清遠、湛江等地的、超過250款的特色農產品。在地鐵車廂里跟著視頻學煲湯，下車就買煲湯料，老廣生活就是這樣順應自然。

除了購買鮮果，地鐵站還在提供越來越多的消費選擇。作為1號線與8號線的換乘樞紐，陳家祠站內的換乘通道新開了11家商鋪。在換乘的半路，你就可以拿到瑞幸咖啡、吃上7-11小食堂，甚至夾個娃娃、買件衣服。今年9月以來，廣州地鐵與瑞幸開啟戰略合作，咖啡門店陸續進駐到換乘通道里。

△ 天天都在走的通勤路，突然有了更多“誘惑”。（圖/小紅書截圖）

以前逛街常說地鐵口連通商場，現在地鐵站里就集合超市、咖啡、服飾、娃娃機等商鋪。地鐵站搖身一變，成了迷你版的商場B1，讓人提前消費。正如商業人常說的，“打敗你的不一定是同行，也可能是跨界選手”。

只有廣州地鐵有這樣的變化嗎？眼光放遠一點，會發現，地鐵“帶貨”是全國同步推進的事業。

在武漢，地鐵商業不只是賣飲料和零食。2024年初，武漢地鐵與百大鮮生超市合作，把洪山廣場站近4000平方米的地下空間，改造成武漢首個地鐵站內菜市場。

從站口走兩三百米，就能看到蔬果、水產、零食等貨品，連要處理生鮮的檔位都配備了空調和新風系統。乘客下班坐地鐵，路過就順便把晚飯的菜給搞定了。

△武漢地鐵洪山廣場站內開設的鮮生市集上，市民在選購孝感米酒。（圖/視覺中國）

成都的地鐵站近年吹起一股“港風”。在神仙樹、天府三街、五街、華府大道、世紀城等站點內，羅森便利店、三明治簡餐店、瑞幸咖啡并排出現，店門的圓形燈箱、開闊明亮的店面都透著“港里港氣”。

香港地鐵是一個完 整的商業系統。站點上蓋就是寫字樓和商場，商業收入反過來支撐交通運營，形成閉環。早在2018年，成都地鐵和港鐵就簽署了合作備忘錄，探索沿線城市綜合開發和商業運營的可能性。

△成都地鐵驛站，探索地鐵站空間利用的更多可能。（圖/視覺中國）

隨后，成都部分地鐵車站引入 40 多個商業品牌，把地鐵站的地下空間當作城市商業街區來開發。

深圳地鐵對商業的理解，更強調效率與靈活。早餐車直接推到地鐵站口，解決上班族“早上十分鐘”的剛需。深圳還嘗試開放地鐵車廂給快遞公司運貨，用軌道交通承載城市物流。這些做法未必都指向傳統意義上的“賣貨”，但核心邏輯一致：盡量把地鐵站的空間資源給用起來。

△2024年9月，杭州地鐵開始試點“地鐵運快遞”。（圖/王剛(浙江分社)/中新社/視覺中國）

放眼到軌道交通發展更早的地區，地鐵從一開始規劃就不是單純的交通設施。比如，日本的地下空間開發是當作城市基礎設施來規劃，不同線路、不同站點的地下商業彼此連通，形成連續可步行的系統。人們從列車出來，順著人流前行，經過的是便當店、拉面店、咖啡館、藥妝和便利零售，消費自然嵌入行走過程，幾乎不需要額外決策。

過去十多年里，中國城市的 地鐵 交通 迅速發展， 線路長度在全球范圍內占據主導地位 。其中， 上海、北京 的地鐵線路 長期位居 世界 t op 2 ，廣州、成都、深圳等城市 也躋身前十。 當軌道交通網絡 多點開花 ，僅靠賣地鐵票本身，難 以 支撐起龐大的建設和運營成本。

△2025年12月16日，成都地鐵13號線一期開通，圖為杜甫草堂站。（圖/視覺中國）

根據交通主管部門及行業統計，全國地鐵平均每公里造價5億—10億元，在地質復雜、拆遷成本高的城市，單公里成本還會繼續上浮。一條動輒數十公里的線路，意味著數百億甚至上千億元的前期投入，資金回收周期極長。

公開財報顯示，2024年披露業績的28家城市地鐵公司中，扣除當年的政府財政補貼后，僅有上海、福州實現盈利。線路越長、站點越多，維護、安全、人力和能源投入就越高，因此地鐵也是一套長期高負擔的城市資產。

△上海地鐵站內的廣告不僅能出圈，而且為線路帶來較穩定的商業收益。（圖/視覺中國）

除了賣票以外，各城市地鐵公司還得想辦法搞點“副業”。

有的城市地鐵選擇向上生長，持續深化“軌道+物業”與TOD開發，用房產與租賃反哺運營；有的向下延伸，把生鮮、便利零售、快餐等商業服務引入地鐵站內，讓通勤動線本身變成新的消費場景；有的向內挖掘，通過廣告資源整合、數字化管理、非票務收入擴張，提高單站點的商業效率；還有的向外，跨界到光伏、充電樁、物流、融資租賃等業務。

當補貼不再理所當然，地鐵也不得不從“只負責把人運走”，轉向思考如何在不影響運載效率的前提下，把客流變成現金流。地鐵站內賣菜、賣咖啡、賣早餐，正是這一輪轉型里最貼近生活的嘗試之一。

△2025年10月31日，北京地鐵站內首家咖啡店開在閘機邊上。（圖/視覺中國）

地鐵在轉型，乘客也在變化著。近年來中國年輕人的消費習慣也逐漸“懶化”。由于每天通勤消耗了大量精力，晚高峰當中，很多人只想盡快回家，不想再走多余的彎路。地鐵站，正好卡在“還能順手”和“已經很累”的臨界點。買早餐、帶走零食、順手拎一袋菜或水果，這些事項在地鐵站里疊合到一塊，省力更省心。

地鐵站賣蔬菜水果，看起來像是抄了商場B1層的作業，實際上是在爭搶生活的入口。等到有一天，大家不再對 “地鐵里能買什么”感到驚訝，這件事才算真正完成。 畢竟 通勤本身，就是生活的一部分。

參考資料：

[1]《中國地鐵第一城，懸念再起》，城市戰爭，2025-12-23

[2]《地鐵站開始賣菜了，城市商圈正悄悄往“地下”發展》，城市畫報，2025-10-23

[3]《日本東京地下空間分析，如何撬動商業空間價值？》，友昌商業設計機構，2020-06-05

編輯：曾寶氣；校對：遇見；排版：土土

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“你在地鐵站買過東西嗎？”