三戰港交所，“大疆教父”托舉90億礦卡龍頭

作者 | 魏帥 編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩 審核 | 頌文

西北寒風凜冽的礦區內，無人駕駛礦用卡車與傳統重卡共同組成的編隊，在漫天黃沙中并肩作業，這是目前全球規模最大的無人駕駛混合作業編隊。

而遠在2000公里外的香港港交所，這些無人駕駛“大家伙”的創造者希迪智駕，正進行第三次也是最為關鍵的上市搏擊。

2024年11月、2025年5月以及2025年11月，這家由“大疆教父”李澤湘創立的自動駕駛公司三度向港交所遞交上市申請。

與西北礦區壯觀的作業場景形成鮮明對比的是其觸目驚心的財務表現：2022至2024年三年累計虧損已超過11億元。

創業八年，希迪智駕的團隊也確實做到了行業翹楚：打造出了中國首個完全無人駕駛純電礦卡車隊，并實現全球最大規模混合編組作業。

文章開頭的一幕，并非是特殊的場景，而是希迪智駕已經實踐了的作業案例。

但硬科技不等于商業模式，任何技術都需要為場景和商業化服務。截至2025年6月30日，公司賬面現金和現金等價物為1.86億元，而近半年虧損就達4.55億元。按此“燒錢速度”，其現金儲備僅能維持數月。

過去很長一段時間里，這家公司一直都在踐行李澤湘的技術邏輯和系統構建模式，在技術突破上實現了領先，并且形成了“自動駕駛＋車路協同＋智能感知”的多元格局。

在「創業最前線」看來，硬科技的邏輯并非壞事，但卻讓希迪智駕需要投入比同行更多的研發費用，這種頗為極致的技術追求背后，或許是場景與商業化的錯失。

持續擴大的虧損規模和資金鏈緊繃背后，希迪智駕還將面臨對賭協議的考驗。距離投資方要求的上市時間，僅剩三個月。

不久前，同樣錨定封閉場景自動駕駛礦卡的易控智駕也遞交上市申請書。希迪智駕能否捧回“自動駕駛礦卡第一股”的名號，即將落定。

三度遞表，越賣越虧

希迪智駕背后的創始人李澤湘大家并不陌生。

從大疆成為全球無人機市場的領軍企業開始，其創始人汪滔的導師李澤湘，就被冠以“大疆教父”的名號。

他不僅是學術界的傳奇，更是創業圈的“掃地僧”。其直接或間接參與的公司超過140家，總估值超過2000億元。

但在這些光鮮的履歷背后，這位大疆背后的隱形教父托舉出了多家上市公司和科創企業，卻托舉不起這家遞表三次的自動駕駛礦卡企業。

日前，希迪智駕第三次遞表港交所，雖然號稱只差臨門一腳，但是越賣越虧的財務表現，已經開始掩蓋這家創業公司閃耀已久的光環。

圖 / 攝圖網，基于VRF協議

最新更新的招股書顯示，希迪智駕營收方面表現不俗。公司營收從2022年的3110萬元猛增至2024年的4.10億元，年復合增長率高達263.1%。其中，2025年上半年營收已達4.08億元，接近2024年全年水平。

相對應的，其盈利狀況持續惡化，2022年至2024年凈虧損分別為2.63億元、2.55億元和5.81億元，2025年上半年虧損額進一步擴大至4.55億元。企業進入到了典型的增收不增利的局面。

毛利率方面，報告期內，公司毛利率從2022年的-19.3%改善至2024年的24.7%，但仍低于行業預期。

虧損的背后，希迪智駕最大的壓力莫過于成本。在公司虧損持續擴大的時刻，2025年上半年，公司一般及行政開支費用達2億元，研發費用為1.51億元，兩項疊加已經覆蓋公司上半年度86%左右的收入。

數據顯示，截至2025年6月30日，希迪智駕已經交付304輛自動礦卡及110套獨立自動駕駛卡車系統，手握357輛礦卡的訂單和290套系統指示性訂單。

然而這些訂單，并未能成為公司營收和健康運營的助力。截至2025年6月30日，公司現金及現金等價物從2024年底的3.06億元降至1.86億元，總負債凈額超過10億元，經營現金流連續三年為負。

希迪智駕在很長一段時間里都是資本市場的寵兒。成立至今，公司共進行超8輪融資，累計融資金額超15億元，投資方更是不乏紅杉中國、聯想創投等頂尖投資機構。截至2024年C輪融資后，希迪智駕的投后估值已經來到了90億元。

對比近半年燒錢不停虧損不斷的節奏，希迪智駕似乎按下了暫停鍵。自從2024年2月的C輪融資后，希迪智駕已經經歷了超20個月的融資“空窗期”。

上市是最直接的止血途徑。

有業內人士向「創業最前線」透露，礦區穩定規律的運營場景是商業化落地的優勢，但其模式的上限也更加明顯，市場增長空間也十分有限。

圖 / 希迪智駕官網

這意味著即使希迪智駕作為行業頭部，也需要不斷向市場證明其穩定營收和增長的能力。“業務高度集中，同時也意味著業績波動相應造成的企業經營風險也越大。”

死磕場景，

封閉礦山的千億空間

實際上，自動駕駛商用車市場預期巨大，希迪智駕所錨定的這一賽道本就受益于賽道紅利。從成立之初，希迪智駕就避開了競爭白熱化的乘用車自動駕駛領域，死磕礦區、港口等封閉場景。

這是一個被驗證了的商業化場景。

早在2023年，全國范圍內就大規模開啟礦區無人駕駛商業化場景的應用，這一年也被稱之為礦區無人駕駛元年。

據灼識咨詢報告，2025年中國礦山自動駕駛改造需求超600億元。政策紅利也在持續釋放，國家能源局、國家礦山安監局等部門要求到2026年，煤礦智能化產能占比不得低于60%，危險崗位機器人替代率需超30%。

要知道，在中國市場，從沒有真正的藍海。在商業化場景得到印證的時刻，行業的競爭就早已進入到了白熱化階段。

希迪智駕的一大優勢便是快。

從2017年在長沙成立長沙自動駕駛研究院，僅用兩年時間，希迪智駕就迅速錨定礦山場景，開始礦區無人駕駛的探索。

2022年，希迪智駕完成了首臺老舊礦卡的無人化改造，同年在江蘇句容交付首個全礦山無人駕駛純電礦卡編組。

不得不承認，在希迪智駕整個企業發展歷程中，基于硬科技理念下的技術導向型方案，其對效率和技術的追求堪稱行業頂尖。

但在現實條件下，技術領先能力與盈利能力卻有著明顯的割裂。

具體到技術上，希迪智駕一個顯著的技術特色便是實現無人駕駛礦卡與有人駕駛車輛的混合編組作業，希迪智駕在國內外進行了多次落地場景的驗證。

這個技術的優勢是降低了傳統礦區進行智能化升級的門檻和初始投入，但卻相當程度上限制了自身的業務規模。

可以說，這是一個增長確定的賽道，也是增長規模有限的細分市場。

與此同時，承襲至李澤湘的技術思維，構成了希迪智駕的“網狀”技術架構思維。這種架構通過模塊化設計，實現了自動駕駛算法和V2X車聯網技術的組合，以快速適配不同的場景。

這種技術平臺的優勢在于商業潛力的巨大，因為技術儲備足夠豐富；但挑戰則在于平臺化能力需要高強度的研發投入進行不斷迭代打磨以及驗證。

在商業化模式上，希迪智駕選擇作為設備供應商，直接向礦企銷售無人駕駛礦卡整車以及配套的自動駕駛系統。

而作為競爭對手的易控智駕通過運營服務模式實現與客戶的強綁定，2024年營收接近10億元，運營著超1400輛礦卡。

另一方面，在乘用車自動駕駛上頗有建樹的華為也在探索礦區無人駕駛。其依托ICT全棧能力，憑借激光雷達與MDC計算平臺的協同降本效應，將5G、云計算、人工智能等技術都融合在其礦山智能化解決方案中，實現礦區無人駕駛方案的應用。

越來越多的參與者和場景錨點面前，如何保持現有的細分場景優勢、實現不同場景的覆蓋與探索，也是橫亙在希迪智駕面前的問題所在。

IPO倒計時，背水一戰

留給希迪智駕的時間不多了。

最直接的便是對賭協議的束縛。如若2026年2月前未能完成上市，則可能觸發股份贖回條款。其上市成敗不僅僅是關乎自身生存狀況，更反映了資本市場對于自動駕駛高估值的容忍度。

這意味著留給希迪智駕的時間窗口已不足四個月。這場IPO戰役已從發展問題演變為生存問題。

希迪智駕如今選擇的IPO通道是港交所18C特專科技通道上市，該通道是專門為人工智能、自動駕駛等前沿科技企業降低上市門檻的通道。2024年9月，港交所將“18C”上市預期市值條件下調至“未商業化企業80億港元”和“商業化企業40億港元”，為希迪智駕這類企業創造了條件。

圖 / 界面圖庫

目前，希迪智駕的估值高達90億元，這一數字以2024年營收4.1億元計算，公司市銷率高達22倍，而同業競爭對手的市銷率多在10倍以內。在自動駕駛賽道融資退潮的背景下，如此高的估值顯得格外突兀。

當然，這一估值的合理性，取決于市場對于其營收增長可持續性和未來盈利能力的判斷。

如今的硬科技企業普遍高估值，高投入，但其背后也伴隨著高虧損，盡管這是科技企業初期的必經之路，但是能否讓市場看到行業爆發前景和場景破局的能力，才是這些企業能否贏得資本青睞的關鍵。

目前港股市場對未盈利科技企業的容忍度已經出現明顯下降，多次遞表后能真正通過聆訊的企業鳳毛麟角。即使順利上市，缺乏持續盈利能力的公司也難以得到理想定價。

希迪智駕計劃將IPO募資用于新一代自動駕駛平臺研發、V2X及智能感知升級、銷售網絡建設和國際化布局等方面。這是一場與時間的賽跑，也是一場與市場耐心的博弈。

圖 / 攝圖網，基于VRF協議

站在希迪智駕背后的那個男人——李澤湘通過多個渠道間接持有希迪智駕43.63%股權，是絕對核心掌舵者。而希迪智駕在資本市場命運的揭曉，也將一定程度上彰顯這位科學家創業的成果如何。

在西北礦區，希迪智駕的無人駕駛礦卡仍在日夜不停地穿梭。行業爆發前夜，自動駕駛礦卡賽道既充滿機遇又荊棘密布。

對于希迪智駕和它的競爭對手們而言，真正的較量不僅僅是技術，更是商業模式、現金流管理和戰略定力的全面比拼。

*注：文中題圖來自希迪智駕官網；其他未署名圖片來自希迪智駕官方微信公眾號。

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