魏建軍再揭業界毒瘡，長城汽車又要動誰的奶酪

好大的膽子。

歐拉萬萬沒想到！

歐拉，是長城汽車電動化轉型的先驅，今天也是長城汽車全動力技術路徑的試驗田，還成了大老板的舞臺。

一場看似再尋常不過的新車上市發布會，卻演變為對中國汽車產業高質量發展的深度拷問和長城汽車求真的宣言書。

的確，當賣車不賺錢了，那么這個生意就不會長久。

繼“零公里二手車”攪動風云（參數丨圖片）之后，長城汽車董事長魏建軍這次將炮口轉向了造車新勢力那些引以為傲的炫技式“偽創新”（也可以說是虛假營銷）。

12月16日晚，位于保定的長城汽車技術中心內，魏建軍與中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹，基于中國汽車產業現狀的觀察思考，開啟一場關于“求真”的對話。

這個對話遠超隨后的歐拉5上市發布會，也為長城汽車未來幾年奠定了不尋常的基調。

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“扎實”與“求真”，這兩個距離中國汽車越來越遠的詞匯，被魏建軍用這兩個詞總結了長城汽車的2025。

用魏建軍的話說，扎實是要把體系做硬、把底盤做穩；求真是敢去最難的路里驗真章，敢把短板擺上臺面。

但事實上，近兩年，中國汽車產業在瘋狂內卷過程中，太多的新勢力車企靠概念、靠話術、靠如同炫技般的“技術創新”，制造熱度、流量。

“我們不反對做創新設計，不反對做電控的嘗試，我們反對的是不顧用戶安全。”魏建軍在訪談中直指當前汽車行業某些“炫技式創新”，并表示其背后實質是“一些車企過度營銷，誤導了消費者”。

他所指的，主要是靠此發家的造車新勢力們。

以隱藏式門把手和異形方向盤為例，看似富有科技感，但在用戶實際用車過程中，此類“創新”卻暴露出諸多反人類般的不便，甚至成為安全隱患。

崔東樹認為，隱藏式門把手的確在宣傳上帶來了流量，但實際卻是多起血淋淋的事故案例，引起公安部、工信部重視，最終出臺《汽車車門把手安全技術要求》，明確要求每個車門內外側都應配備機械釋放門把手。

面對越來越大的競爭和資本市場壓力，魏建軍和長城汽車更希望推動汽車行業競爭從單一的產品和營銷層面，轉向涵蓋研發、生產、供應鏈的體系化能力深度博弈。

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此時再看魏建軍在長城汽車內部提出的“三不主義”，即不拿華而不實的功能吸睛，不在安全上妥協，不辜負用戶的信任，看似樸素，卻直指當前新能源汽車行業存在的營銷話術泛濫、安全邊界模糊、用戶權益虛化等問題。

正因如此，“技術本善”才成為長城汽車尋求技術創新的底層邏輯。

這一理念將技術評價的標準從“是否炫酷”拉回到“是否安全”和“是否耐久”，實質是對用戶安全與用車成本的切實考量。

魏建軍將“低擁車成本”提升至長城汽車技術與產品決策的核心位置，主張從用戶買車、用車、換車的產品全生命周期評估產品價值。

向來直言不諱的魏建軍，在訪談中就以一體壓鑄工藝舉例，批評某些技術創新“在造車新勢力企業端的高效率、生產上的輕松，換來的是用戶維修賬單的失控”。

雖然魏建軍生怕你不知道某些新勢力有貓膩，可是他能點醒那些裝睡的人嗎？即便長城汽車看上去生怕中國人吃到一點虧。

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回到當晚發布會原主——長城歐拉5，價格為9.18萬元~12.58萬元。但價格之外，更值得關注的是產品定位乃至品牌定位的徹底改變。

僅一個多月前開啟預售時，歐拉5還僅以品牌首款A級純電SUV面目示人；而正式上市時，它已悄然變身為集純電、插電混動、油電混動、純燃油多動力類型的產品系列，甚至還有右舵版本。

這一轉變并非簡單的產品線擴充，而是長城汽車在“ONE GWM”戰略下，開啟重大戰略調整的信號。

魏建軍在訪談中闡釋了這一改變背后的思考：“全球市場沒有‘標準答案’，也沒有‘唯一答案’，只有‘場景答案’。”

他列舉了不同市場的差異性，低油價的中東地區、高緯度嚴寒地區、充電設施不完善市場……

顯而易見，僅押注某一種或兩種動力類型，無法滿足長城汽車面向全球市場的需要。

基于這一認知，長城汽車打造了能夠原生覆蓋汽油、柴油、純電、HEV、PHEV甚至氫能的全動力平臺。

歐拉5正是這一平臺的首款量產車型，而歐拉品牌也由此從“純電汽車品牌”正式進階為“多動力全球汽車品牌”。

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“這是面向未來20年的新生態、新模式，具備‘穿越不同市場周期的抵抗力’”，魏建軍如此定義長城汽車全新打造的全動力平臺。

從上市車企運營角度，這意味著更高的零部件通用率、更強的規模化效應，以及更穩定的全球化品質和成本優化能力。

再加上令魏建軍引以為傲、歷經二十余年發展的發動機、變速器自研自產能力，構成了長城汽車多動力戰略的基礎。

在全球不同能源結構、法規標準、基礎設施條件下，長城汽車能夠針對不同市場，提供最適配的動力方案，而非簡單地將同一套技術復制到全球。

近日，歐盟對2035年燃油車銷售禁令的大轉向，在全球范圍內引起關注。

未來在歐洲，純燃油和純電動不再只是“你死我活”的抉擇，而是燃油、油電混動、插電混動、純電動的多選項。

這對于志在全球市場的長城汽車而言，無疑又是對其路線的一次“官方”級肯定。

即便只是中國市場，對于即將到來的2026年，全動力平臺也顯得尤為關鍵。

隨著新能源汽車購置稅優惠政策逐步退坡，單一動力路線企業將面臨更大市場波動風險。而長城汽車的全動力平臺，恰恰成為抵御政策周期和市場波動的“解決方案”。

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“高質量發展是我們從汽車大國到汽車強國的必由之路。”魏建軍在訪談中多次強調這一觀點。在他看來，高質量的根本含義是“能不能真正滿足用戶的需求”。

這一判斷與中國汽車產業當前的發展階段高度契合。

2025年作為“十四五”收官之年，中國汽車產銷規模預計將突破3400萬輛，繼續領跑全球市場。但“大而不強”始終是中國汽車產業無法真正摘下的“帽子”。

在《汽車K線》看來，包括長城、吉利在內的部分中國上市車企，能夠在紛繁復雜的市場環境中，堅守安全底線的同時，以過硬實力，做到不被資本裹挾，保證自身高質量發展，才是推動中國汽車由大變強的力量。

發布會當晚，魏建軍就再度提及“長城汽車堅持有質量的市場占有率，不盲目卷入市場價格戰”，他特別強調，“在傳統汽車公司里面，我們的平均售價是最高的”。

在魏建軍的語境中，透露出對于可持續盈利能力、穩健財務結構的追求，而非單純謀求銷量的快速增長。

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據長城汽車產銷快報顯示，11月，長城汽車共銷售新車13.32萬輛，同比增長4.57%；今年前11個月，累計銷量為119.97萬輛，同比增長9.26%。

各品牌中，魏牌11月銷售1.28萬輛，年累計銷售8.91萬輛，得益于基數偏低，同比分別大增81.14%和93.94%，數據亮眼。坦克品牌11月銷量為2.41萬輛，同比增長19.55%，但年累計增幅僅1.18%。

長城汽車長期的銷量支柱——哈弗品牌，11月銷量下滑3.83%，年累計同比增長11.13%。而歐拉品牌11月銷量4821輛，同比下降16.97%，1-11月累計銷量4.02萬輛，同比下降31.4%。

這份銷量數據雖不能稱得上驚艷，但背后能夠看到長城汽車對發展質量的思考。

魏牌和坦克兩個單車售價較高的品牌，前者處于高增長階段，后者則整體表現穩定，成為長城汽車的利潤保障。

率先使用全動力平臺的歐拉，在此之前銷量下滑較為嚴重，但在歐拉5推出之后，這種情況有可能得到明顯改觀。

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截至目前，長城汽車全球累計銷量已突破1600萬輛。

但對魏建軍而言，比數字更重要的是長城汽車邁上了一個由體系能力和全球適配能力搭建的新臺階”。

不過需要注意的是，魏建軍向行業亂象“開火”，也是他作為傳統上市車企掌門人，在經受著行業激烈競爭和新勢力沖擊的巨大壓力下，一種急切的外在表現。

在魏建軍指出行業亂象的同時，長城汽車自身是否也存在一些（質量）問題，這可能會與其“吹哨人”、“敲鐘人”的人設形成鮮明反差，甚至有可能讓外界將魏建軍的言論視為帶有企業立場的輿論博弈或是營銷策略，而非純粹的行業反思。

因此，長城汽車和魏建軍更需謹記“打鐵還需自身硬”。只有避免“后院起火”，才能真正扮演好“吹哨人”的角色。

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站在中國汽車產業從“規模領先”向“質量躍遷”的關鍵轉折期，行業健康發展，不能僅依賴個別企業家的警世恒言，更需要每一家企業嚴格自律，扎實打磨產品，真誠面對消費者。