工信部放出兩張L3許可！別急著歡呼，首批L3不能自動變道

眼看到年底了，車圈兒又傳出了挺有意思的消息。

工信部一則公告，給國內智能駕駛領域投下了一枚石子。長安深藍SL03（參數丨圖片）和極狐阿爾法S6兩款車型的L3級有條件自動駕駛功能正式拿到了許可。這意味著，之前一直停留在測試與宣傳階段的L3自動駕駛，第一次真正拿到了“上路許可”。

然而，仔細閱讀許可細則，興奮之余或許會多一絲冷靜：功能被嚴格限制在單車道內，且不能自動變道。這看似謹慎甚至有些“保守”的一小步，恰恰是中國自動駕駛商業化落地過程中，注定會畫下的一道紅線。

一紙許可，開啟的究竟是什么？

這次許可，象征意義或許大于當下的實際體驗。從工信部公布的細節來看，兩款車型的L3功能都有不少限制：長安深藍SL03僅能在重慶幾條指定的快速路上，于交通擁堵環境下使用，最高車速不超過50公里/小時；極狐阿爾法S6則可在北京幾條特定高速和快速路上啟用，限速80公里/小時。可以看到，這兩款車有一個共同的關鍵詞：單車道內，明確了兩款車暫不支持自動變道。這與許多消費者心目中那個能在高速上自動超車、從容應對匝道的“高階智駕”形象，無疑存在差距。

但這一步必須跨出，最核心的意義就在于，中國智能網聯汽車的管理體系，終于邁出了從“測試”到“準入”的關鍵一步。過去幾年，車企獲得的L3相關牌照多為測試牌照，意味著車輛只能在封閉場地或指定路段進行技術驗證，不能面向普通消費者銷售和使用。而這次許可是“產品準入”，是針對已上市量產車的功能開放。這就像運動員從平時的訓練賽，正式拿到了參加資格賽的資格。建立一個清晰的監管框架和準入流程，可以為后續更多車型、更復雜功能的商業化鋪平制度道路。而中國也由此成為繼德國之后，又一個在法規層面為L3亮起綠燈的國家，并且由于涉及的是已上市車型，在規模化應用的起點上走在了前面。

這背后是一套自上而下、逐步推進的政策體系在支撐，從國家層面定調“車路云一體化”發展戰略，到工信部、公安部、交通運輸部等多部委協同制定測試規范、準入規則，再到北京、重慶、上海、廣州等地開展各具特色的道路測試和試點，形成了一個“戰略引導-規則構建-地方實踐”的閉環。特別是在2025年，相關政策密集出臺，從治理L2級輔助駕駛宣傳亂象，到明確“有條件批準L3級車型生產準入”，監管思路變得越來越清晰，在鼓勵技術創新的同時，必須筑牢安全的堤壩。

中國L3現狀：政策護航下的謹慎前行

縱觀當前中國L3級自動駕駛的發展圖景，可以用“政策明確、企業競速、場景有限”來概括。當下的政策無疑是遵循“成熟一個、許可一個”的原則，在保障安全的前提下漸進式開放。

長安和北汽極狐此次拔得頭籌，背后是長安自研的“天樞智能”系統和華為ADS系統的技術支撐。華為在L3領域的投入尤為積極，不僅與多家車企合作，其ADS系統也已明確商用時間表。

與此同時，其他主流車企并未缺席。廣汽昊鉑此前已獲得了時速120公里的L3測試牌照，比亞迪、蔚來等也均在之前的試點申報聯合體名單之中。一個有趣的現象是業界對L3價值的不同看法。以特斯拉和小鵬汽車為代表的“純視覺”技術路線，曾公開表達過“跳過L3、直指L4”的觀點，認為L3階段人機共駕的責任模糊地帶是技術難點也是商業痛點。然而，市場與政策的風向似乎也在影響企業的決策，近期也有消息稱小鵬汽車在廣州獲得了L3測試牌照。這或許說明，在商業化窗口開啟時，很少有企業會完全放棄一個政策認可且能提升產品競爭力的賽道。

然而，L3目前面臨的挑戰依然很多。最大的考驗來自于它本身的定義：有條件自動駕駛，系統負責駕駛，但需要駕駛員在必要時接管。這就產生了經典的“接管悖論”，系統如何準確預判自身能力邊界并及時發出請求？駕駛員在放松狀態下需要多長時間才能有效接管？責任在車企和駕駛員之間如何清晰劃分？這些涉及技術、人因工程和法律的問題，遠不是增加傳感器和算力就能簡單解決的。所以，當前中國L3的發展，選擇了從ODD（設計運行域）嚴格限定的場景起步，比如結構化的高速路、單一車道、中低速，本質上是在可控環境中積累真實世界的數據和經驗，打磨系統的可靠性和安全邊界。

為何“不能變道”？安全是最高優先級

如今市面上不少配備高速領航輔助駕駛（NOA）的車型，已經能讓車輛自主完成超車變道，但首批獲得官方許可的L3卻暫不具備變道能力，多少有點讓人意外。

自動變道是一個比車道內巡航復雜得多的決策過程，涉及對相鄰車道后方來車速度與距離的精準判斷，涉及轉向時機的果斷抉擇。任何一個環節的誤判，在高速環境下都可能帶來嚴重后果。對于志在推動L3安全落地的監管部門而言，將初期功能限定在單車道內，實質上是將行車環境的復雜變量降到最低，優先確保系統在縱向控制（加速、減速）和車道保持上的絕對穩定與安全。也就是說，要先走穩，再學跑。

有接近長安汽車的人士表示，長安的智能駕駛其實已經具備智駕變道的技術能力，這次沒有納入準入是出于首次準入的安全審慎考慮，計劃將其放入后續的準入范圍。這說明，功能的有序開放是監管與行業之間的共識。工信部等部門的試點工作本身也分為多個階段，從申報、準入到上路通行，是一個動態調整的過程。首批許可設置相對保守的ODD條件，好比是為新生的L3功能劃出了一片安全的“練習場”，只有在“練習場”內證明了自己的穩定性和安全性，才有可能在未來獲得更大范圍的“活動權限”。

這背后傳遞出的信號再明確不過，在自動駕駛的商業化進程中，安全是絕對不能逾越的底線，也是行業可持續發展的生命線。近年來，一些智能駕駛事故引發的社會關注，無疑讓監管者和車企都更加深刻地認識到這一點。與其冒進推出不成熟的功能，不如扎扎實實從基礎場景做起，逐步建立公眾信任。這種對安全的高度重視，雖然讓L3的初體驗看起來不夠“炫酷”，卻為整個產業的長期健康發展奠定了更穩固的根基。

結語

中國的L3之路大概率將繼續沿著“場景逐步擴展、功能穩步解鎖”的節奏推進，從單車道到多車道，從高速路到部分城市道路，從不能變道到允許自動變道，每一次改變都需要基于充分的數據驗證和安全評估。與此同時，與之配套的保險法規、責任認定標準、數據安全管理體系也將同步完善。對于消費者而言，不妨對L3抱著一種更合理的期待，畢竟真正的科技普惠，是在安全的前提下，讓可靠的技術一步步走進日常生活的過程。