線控轉向成新風口，蔚來智己搶先布局

今天聊聊線控轉向。

12月2日，GB17675-2025《汽車轉向系 基本要求》正式發布。首次明確了線控轉向技術的準入門檻、測試體系與應用規范。

可能因為汽車圈節奏太快，這件事也只爆了一下下就泯滅在車圈信息長河里。

但非常值得聊一聊。

因為這次關鍵修訂，標志著一個全新技術賽道的正式開啟。

01為什么要搞線控轉向？

聊線控轉向之前，得先看看現在。

現在99.99%的車用的是機械轉向系統，也就是「方向盤-轉向柱-車輪」的硬連接結構。

這其實也是汽車工業發展百年延續至今的行業慣例。

雖然它也夠用了，但在自動駕駛、操控體驗、安全性、設計自由度、能源效率等關鍵維度已無法滿足汽車技術發展的新需求。

多的不說，就說即將落地的L3自動駕駛。

L3自動駕駛，意味著人車責任分離，在絕大部份場景下責任歸主機廠。

那么在這一場景下，對于自動駕駛能力要求和L2輔助駕駛差別不是一點半點。

不僅僅是要在轉向、制動、感知等等多個維度必須有冗余設計。

而且想要做到更好的自動駕駛體驗，那么感知、執行上都要做到足夠精確。

所以你會看到，現在不管是走視覺路線還是激光雷達路線的車廠都在極力提升自動駕駛的感知精度和感知范圍：

1、激光雷達已經不滿足于一顆，會有一顆主激光雷達雷達+2-4顆補盲激光雷達，線束也是卷到飛起，智己LS9(圖片|配置|詢價)的激光雷達線束已經卷到520線，目前來看應該是量產用的精度最高的一個。

2、攝像頭像素在提升，從之前的100萬到后來的300萬再到現在的800萬像素；

3、算力也在瘋狂提升，從之前幾十TOPS到100+TOPS再到現在七八百乃至兩三千TOPS，上漲的算力也是為了擁有更快的處理速度；

4、軟件算法上，從之前的規則算法到后來的BEV、Transformer、再到現在的端到端、VLA，更好的算法讓更高級別自動駕駛的實現成為可能。

而且，隨著L3的到來，其實車企們已經不再滿足于僅僅提升自動駕駛本身軟硬件能力上，而是把目光聚焦到車本身。

因為自動駕駛實現載體還是車本身。

如果你仔細觀察，現在車圈都在說的一個概念就是：智能底盤。

不管是蔚來的天行底盤、智己的靈蜥數字底盤還是其它家的各種XX底盤。本質上都是為了提升底盤智能化，進而滿足后續更高等級智駕毫秒級響應與無縫切換的要求以及更好的安全性表現。

其實今天聊的線控轉向也是智能底盤的一環。

那么他有哪些好處呢？

這是最關鍵的問題。

02有哪些好處？

現在國內真正實現量產落地的是蔚來ET9（參數丨圖片）以及即將來的智己LS9 Hyper版（26年1季度？）

所以我們可以直接拿這兩家做一個參考。

智能

線控轉向是智能底盤的核心組成部分，其數字化、精準化的控制特性，能與主動懸架、后輪轉向、線控制動等系統形成協同控制閉環，為L3及以上高階智能駕駛提供關鍵執行保障。

線控轉向由于是純電信號，響應延遲要低于機械結構，可以讓智駕系統的轉向指令能更快速、精準地傳遞至車輪。

例如，在高速避障場景中，智駕系統感知到危險后，可同步向線控轉向、線控制動系統下發指令，實現更快的「轉向-制動」協同響應，大幅提升避障效率與安全性。

與此同時，線控轉向可以使得底盤智能化進一步提升，帶來更大的坐乘體驗的想象力。

比如在砂石路、泥濘路等低附著路面，智駕大模型可通過感知系統識別路面附著力，同步控制線控轉向的轉向角度、響應速度，避免車輪打滑。

在陡坡急彎路段，系統可協同主動懸架調整車身姿態，配合線控轉向優化轉向軌跡，提升車輛通過性。這種「環境感知-運動控制」的實時協同，讓智能底盤具備更強的場景適應性，為用戶帶來更安全、穩定的全場景駕駛體驗。

安全

1、全鏈路雙冗余+異構設計，從根源規避系統失效：線控轉向徹底摒棄傳統機械連接，采用「感知-計算-通信-供電-執行」全鏈路雙冗余架構，而且關鍵核心部件采用異構設計（如雙ECU選用不同芯片方案、雙電源采用獨立供電鏈路）。

這種設計能有效避免「單點故障導致系統癱瘓」，即使某一條鏈路出現問題，另一條獨立鏈路可在毫秒級完成接管，確保轉向功能不中斷。

不管是蔚來ET9還是智己LS9 Hyper版的線控底盤用的都是雙電源、雙 ECU 安全冗余設計。

2、超低失效率突破行業極限，安全保障量化可查。行業內通常用「FIT（每10億小時失效次數）」衡量電子系統可靠性。

這里做一個簡答對比，而蔚來ET9線控轉向系統實現4.5 FIT的超低失效率，意味著系統運行10億小時僅可能出現4.5次失效，可靠性較傳統機械轉向提升2.2倍。

3、制動-轉向協同防護，極端場景下穩定車身姿態：線控轉向系統可與干式線控制動系統實現深度協同，智己的數據顯示，搭載線控轉向+線控制動的車型，響應速度比傳統液壓系統快2～3倍，制動距離縮短 6%~8%（4代線控轉向）。

駕乘體驗優化

顛簸路面行駛更平穩舒適，過濾路面冗余振動。

傳統機械轉向系統因存在硬連接，路面的顛簸等振動會通過轉向柱傳遞至方向盤，出現「打手」現象，尤其在高速過起伏路面、砂石路時，影響駕駛舒適性與操控信心。

線控轉向的電信號傳遞方式可有效隔絕路面振動，能過濾非必要路面反饋，僅保留用于感知路況的關鍵路感。

同時，高速行駛時系統會自動優化轉向阻尼，讓轉向操作更沉穩，變道、超車時車身姿態更平穩，減少因路面干擾導致的方向偏移。

當然，線控轉向還能和后輪轉向、空氣懸架、干式線控制動系統結合，帶來更好的安全和駕控體驗。

不管是蔚來還是智己，線控轉向都帶了后輪轉向。帶來的好處顯而易見。轉向比靈活可調，可根據不同行駛場景智能適配，兼顧低速靈活性與高速穩定性。

以蔚來ET9為例，可以實現6:1至14:1的超寬可調范圍。低速行駛（如泊車、挪車、城區擁堵路段）時，轉向比可降至6:1左右，方向盤轉動小角度即可帶動車輪大幅轉向，不管是城區窄路掉頭還是地下車庫泊車，都能更從容。

高速行駛時，轉向比自動提升至12:1-14:1，減少車身對方向盤細微操作的響應，避免「發飄」，提升行駛穩定性，而且后輪轉向的加入也會讓超車變道更輕松。

之前我已經試過智己二代線控底盤技術的L6，雖然還沒有到純線控，但是體驗已經非常驚艷了，空懸和后輪轉向的加入，使得這臺車擁有非常棒的操控體驗，強烈建議大家去試一下。

哦對了，現在LS9 Hyper搭載的應該是靈蜥數字底盤3.0：前后轉向純線控化，底盤部件全冗余，支持高階智駕，四輪矢量動力控制。

2026年，智己還會發布搭載第四代線控技術，搭載干式線控制動系統，實現靈蜥數字底盤全棧線控化，結合 AI大模型，實現預判式運動控制，屆時智己汽車將邁入「具身智能」新階段。

釋放座艙新潛力

傳統機械轉向柱需占用大量座艙前部空間，不僅限制儀表臺設計，還會壓縮駕駛員腿部活動空間，尤其對于身高較高的駕駛員，容易出現腿部與轉向柱干涉的情況。

線控轉向取消機械轉向柱后，帶來兩大空間優勢：一是儀表臺可采用更薄的設計，減少前部視覺壓迫感，提升座艙通透度；二是方向盤管柱伸縮范圍大幅提升，如蔚來ET9的方向盤管柱伸縮范圍達153mm，較傳統機械轉向柱（通常60-80mm）擴大2.5倍，可精準適配150cm-195cm不同身高體型的駕駛者，徹底解決腿部空間局促的問題。

而且，線控轉向的無機械連接特性，讓座艙設計具備更多可能性。

試想一個場景：在L3及以上高階智能駕駛模式下，方向盤可完全收進中控臺內，實現從「駕駛導向的機長室」到「舒適導向的頭等艙」的場景切換。

不知道大家有沒有看過一部電影《我，機器人》，新的玩法大概就是這樣：

此外，取消轉向柱后，座艙前部也能設計更多儲物空間、隱藏式出風口等，進一步優化座艙實用性與美觀度。

總之，線控之后的座艙，又能有更多新的玩法出現。

03開啟新賽道

現在汽車行業很卷，但是一種淺層次的卷，核心還是因為同質化嚴重。

因為像「冰箱彩電大沙發」這種東西，只要你肯花錢，供應商都能給你備好最好的方案。

在這種情況下，敵我差距越來越小，最后只能通過價格戰來進行互相消耗。

所以，想要真的站住腳，還是要構建起自己的核心競爭力，要么是別家沒有的，要么是人有我優的。

現在其實由底盤到智駕，就能帶來更多想象空間。

智駕就不說了，頭部幾家包括華為、小鵬已經吃到了智駕領先的甜頭。

現在，智能底盤、線控轉向又會帶來新機會。

從技術層面看，線控轉向是底盤線控化的核心樞紐，其與線控制動、主動懸架、后輪轉向的協同，將構建起全域數字化的智能底盤架構，為汽車「具身智能」提供底層支撐。而且，隨著技術成熟，線控轉向有望成為旗艦智能車型的標配，推動智能駕駛從「輔助」 向 「替代」邁進。

正如上一章節所述，這一技術應用將帶來多維度產品競爭力的躍升，既助力車企強化終端產品的技術壁壘，更能構建差異化的體系競爭力，在智能汽車賽道的競爭中形成核心優勢，最后會變成銷量反饋回來。

線控轉向的量產競速才剛剛開始，這場技術革命的終點遠不止于更好的操控體驗。隨著L3級以上高階智能駕駛的臨近，徹底解放的方向盤將成為智能座艙重新定義人車關系的起點

完。