蔚來新專利，取消剎車系統，整合在電機里，能殺得住嗎？

取消剎車后，車還能剎住嗎？

這種設計能給用戶帶來什么？

制造難點和缺點是什么，為什么沒有大規模采用？

蔚來申請了一套取消常規剎車的專利，從結構上看，像是把剎車取消了。

取消剎車后，車是怎么剎住的？

在傳統汽車上，剎車等同于輪邊制動，剎車盤和卡鉗直接固定在輪轂附近，靠夾緊盤面來阻止車輪轉動。這套結構成熟、直觀，但也有明顯的問題，比如簧下質量高、輪邊空間緊張、散熱高度依賴氣流，同時剎車粉塵直接排放到環境中。

新專利選擇了一條不同的路徑，輪轂內看不到剎車，其實并不是剎車消失了，而是搬到了傳動軸上，如果你跑過卡丁車，就會發現卡丁車輪子過小，無法裝下剎車，所以剎車也放在軸上，簡單來說，就是“掐住軸”，間接讓車輪減速。

從結構上看，這套專利的剎車被完整封裝在電驅殼體內，核心是一套圍繞傳動軸布置的三明治式摩擦結構。摩擦盤套在傳動軸上，與軸同步旋轉；一側是固定在殼體內的固定盤，另一側是可以沿軸向移動的驅動盤。正常行駛時，這幾塊盤片彼此分離，傳動軸可以自由轉動；當需要剎車時，把摩擦盤夾在兩側盤之間，通過摩擦讓車停下來。

專利沒有采用傳統液壓卡鉗，而是使用了螺紋副結構，驅動盤外緣做成外螺紋，外部套一只帶內螺紋的齒圈。小電機通過蝸桿驅動齒圈轉動時，驅動盤就會沿著螺紋前后爬行，從而完成夾緊或釋放動作。由于蝸輪蝸桿結構具備自鎖特性，一旦夾緊，即使不持續供能，也能穩定保持制動力，同一套機構可以承擔剎車和手剎的功能。

這種設計能給用戶帶來什么？

技術看似復雜，但作用其實簡單，首先是簧下質量的下降。剎車盤和卡鉗不再掛在輪邊，懸架所要控制的非簧載質量明顯減輕，這對底盤響應、舒適性、NVH以及極限操控都有直接好處，同時也釋放了輪罩內的空間，為空氣動力學或更大轉向角度提供了設計余量。

其次是冷卻系統更專業，傳統輪邊剎車主要依靠空氣流動帶走熱量，而軸上制動被封閉在金屬殼體內，如果仍然使用風冷，幾乎不可行。正因為如此，這項專利在結構上直接引入了雙面液冷設計：驅動盤背面與殼體之間布置了冷卻流道，冷卻液從外向內螺旋流動；摩擦盤兩側幾乎都“貼著水冷板”，即使是長下坡、反復重剎等工況，也不會熱衰減。

第三個優勢是剎車粉塵的封閉管理。常規輪邊剎車產生的摩擦粉塵會直接排放到空氣中，一方面污染環境一方面輪轂經常臟兮兮，洗車頭疼，而封閉式軸上制動器可以把顆粒物限制在殼體內部，在維護時集中處理。類似“刮胡刀”，不是直接排出胡茬，而是存儲起來定期清理。

為什么沒有被大規模采用？

當然這種設計并沒有大規模使用也有原因，最直接的問題來自熱管理。雖然冷卻系統更專業，但也更復雜，電驅系統本身已經需要處理電機和齒輪產生的多種熱，現在再把制動摩擦產生的大量瞬時熱量引入同一套系統，對冷卻能力、回路設計和失效后的兜底都提出了更高要求。一旦冷卻系統出現異常，影響的就不只是剎車性能，而是整個電驅的安全性。

其次，軸上制動意味著所有傳動件都要承受剎車力。這種架構下，制動力需要經過齒輪、軸承甚至電機轉子，相關零部件在極端工況下的強度和壽命設計都會更加苛刻，成本和設計難度隨之上升。

此外，在量產層面，深度集成也帶來了保養維修方面的問題。剎車系統是電驅總成的一部分，這對供應鏈和后期維修保養都提出了新的要求，去店里修剎車，換剎車片，還要把電機拆開，簡單的事情變得更復雜。

選車偵探觀點：簡單說，蔚來的專利沒有將剎車徹底移除，而是從輪轂里面搬到了電機里面，整合在電驅系統里，釋放了輪轂空間，減輕黃下質量，這要比懸掛從鋼板換鋁合金更有效，操控直接靈活，缺點就是后期維修復雜，成本上升。大家覺得這種設計靠譜嗎？歡迎討論。