中俄伊聯手復興陸權，打通歐亞南北大動脈！

11月8日，首列俄羅斯貨運列車駛入德黑蘭附近的阿普林陸港，全程僅13天。這不僅是一次普通班列的抵達，更意味著“北南國際運輸走廊”（INSTC）東線正式跑通——世界島腹地擁有了一條橫貫南北的鐵路大動脈。

這趟貨運班列共運載62個集裝箱，裝載硫酸鹽紙漿，從俄羅斯北方鐵路基地出發，沿該走廊東線，途經俄羅斯、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦抵達伊朗阿普林陸港，全程耗時僅13天。

這標志著世界島打通了貫穿南北的鐵路大動脈，標志著中俄伊的鐵路交通網正式聯通，俄羅斯的糧食、化肥、石油等貨物能通過陸路運輸直達伊朗，輻射伊拉克、沙特，甚至紅海沿岸，無視美西方對海權關鍵節點的控制。

19世紀90年代，威廉二世繼位后，主張全球擴張，提出了標志性的3B鐵路計劃，想用連接柏林、伊斯坦布爾（拜占庭）和巴格達的鐵路，替德意志帝國撬開中東，對抗英美的海權。

如今，北南國際運輸走廊和“一帶一路”形成聯動，為世界島（歐亞大陸）搭建起四通八達的鐵路網絡，使沿途的中亞國家、被制裁的俄伊，動蕩的中東各國與中國的工業產業鏈緊密連接，獲得發展的機遇，其戰略意義完全不亞于當年的3B鐵路計劃。

從南北到北南

印度，自獨立以來一直在做“大國夢”，而控制印度洋的“南進”政策就是其中最重要的第一步。

為了實施“南進”政策，印度在孟加拉灣、西亞海灣地區以及非洲東岸多點布局，并在2000年9月的歐亞運輸會議上，與俄羅斯、伊朗簽署協議，成立“國際南北運輸走廊”多邊運輸組織（INSTC），一起打造南北國際運輸走廊。

新德里原想借INSTC把“南進戰略”延伸到里海，既拿貿易增量，也平衡中國的“一帶一路”。為此，印度打算把租借的伊朗恰巴哈爾港建設為INSTC的中心，連接伊朗、阿富汗、中亞至俄羅斯，同時消解中國在巴基斯坦建設瓜達爾港的影響。

但由于印度的執行能力堪憂，整個項目又缺乏政治意愿和明確的經濟目標，長時間停留在概念階段。

直到2022年俄烏沖突爆發，俄羅斯的地緣政治環境快速惡化。尤其是在北歐國家相繼加入北約后，俄羅斯的貨船無論從波羅的海、黑海還是北冰洋的港口出發，都面臨著北約國家可能的攔截。南北國際運輸走廊以鐵路繞開了北約各國和蘇伊士運河，戰略價值迅速提升。

南北國際運輸走廊分為三條路線：

西線要穿過阿塞拜疆和亞美尼亞爭議領土進入伊朗境內；跨里海線包括海運和河運路段，從伏爾加河沿岸的阿斯特拉罕、奧利亞港、馬哈奇卡拉港至伊朗和土庫曼斯坦的港口；東線要經過哈薩克斯坦與土庫曼斯坦的公路和鐵路路段。

2022年，俄羅斯鐵路物流公司開始嘗試啟用東線各國的交通基礎設施，將俄羅斯的貨物運往印度孟買的那瓦舍瓦港。

2023年5月17日，俄伊簽署了關于完成南北國際運輸走廊西線最后所需鐵路段——拉什特-阿斯塔拉鐵路的建設協議，準備加速推進南北國際運輸走廊建設。

這時候，美國下場拆臺了，要送印度一場“潑天富貴”。

2023年9月，美國領著印度，與沙特和歐盟簽署備忘錄，宣布將建設“印度－中東－歐洲經濟走廊”（IMEC），作為對中國“一帶一路”倡議的“對抗性回應”，實際上卻嚴重干擾了INSTC的推進進程。

拜登表示IMEC走廊從印度開始，穿越阿聯酋、沙特阿拉伯、約旦和以色列，到達希臘比雷埃夫斯港，連通項目包括鐵路、能源管道和通信電纜等，項目總投資高達200億美元。

美國主導的IMEC，是在延續《亞伯拉罕協議》，幫助以色列重塑中東的安全架構和地緣政治環境。

雖然繞開了俄羅斯和伊朗，但那可是200億美元。于是，INSTC的主導權，逐漸就到了俄羅斯手里。印度“不玩了”，南北就變成俄媒筆下的“北南”。

很多人奇怪，為什么印度突然就“親以”了？因為美國舉起了叫IMEC的“胡蘿卜”。

但由于以色列這兩年四處亂炸，且美國、印度、歐盟都不想出錢，以及土耳其和卡塔爾的強烈抗議，IMEC的進展很慢。

同時，以色列的猖狂，還有特朗普對以色列的支持，讓伊朗逐漸覺醒，全力與中國合作，建立國內鐵路網，對接周邊國家的鐵路。俄羅斯貨列到達的伊朗阿普林陸港就是2025年5月剛剛竣工的。

2025年8月，特朗普給印度產品加了50%關稅，還撤銷了對印度承包的伊朗恰巴哈爾港的制裁豁免，逼著印度減少購買俄羅斯能源。INSTC，IMEC，印度都丟了。

“基建狂魔”的效率太高了！

沒了印度，俄羅斯就開始邀請中國作為合作伙伴參與南北國際運輸走廊的建設。

2023年10月，在中國舉辦的第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，俄羅斯專家表示，南北國際運輸走廊項目實際上與“一帶一路”可以互補，一起促進國際貿易的發展。

2024年，普京派出特使伊戈爾?列維京嘗試說服中國，喊出“讓我們一起建設南北走廊，讓我們一起到波斯灣去。”他強調，中俄在運輸和物流領域，是合作伙伴，而不是競爭對手。

俄羅斯還逐漸放開了中亞與中國的交通合作，使“中歐班列”南線的跨國合作越來越順暢。

2024年4月，中國、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗四國鐵路代表在北京召開“共同商討恢復開行中國－伊朗集裝箱全鐵班列事宜”會議。7月，中伊班列開始進入準常態化運營。

2024年9月，阿塞拜疆鐵路公司透露，中鐵集裝箱公司將加入中間走廊（哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞）多式聯運公司。

被譽為南北交通走廊東線“最后一公里”的拉什特-阿斯塔拉鐵路，本來受困于阿塞拜疆和亞美尼亞的領土爭議，無法推進。

結果兩場沖突之后，阿塞拜疆和亞美尼亞竟然都成了中國的戰略伙伴。

阿塞拜疆主動將自身定位為“一帶一路”中關鍵的交通樞紐，提出要打造連接中國—中亞—里海—阿塞拜疆—歐洲的東西鐵路貨運干線，與俄—阿—伊南北走廊構成“十字”交通樞紐網絡。

亞美尼亞則積極推進南北交通走廊建設，要建立“一帶一路”倡議框架下的重要陸橋節點！

從出中國國門，到伊朗境內，一路上都有大量的項目由“基建狂魔”承建。

這次，南北國際運輸走廊東線跑通，有很大一段路與中國打通、修建到伊朗的鐵路重合。

2025年5月，中哈土（庫曼）烏伊土（耳其）六國鐵路部門在德黑蘭開始磋商，共建高效的中國－哈薩克斯坦－烏茲別克斯坦－土庫曼斯坦－伊朗－土耳其－歐洲運輸走廊。

天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。南北交通走廊快速推進，不是俄羅斯的關注有用，也不只是中國“基建狂魔”造得快，而是沿途各國渴望經濟發展，各國人民強烈希望過上更好的生活！

當俄羅斯的產品順利抵達波斯灣，就意味著中國商品能夠覆蓋沿途的每一處市場。鐵路從來不是發展的終點，而是經濟騰飛的起點，新一輪全球化的根莖，從北京、莫斯科到德黑蘭，覆蓋世界島的鐵路網正在展現出更多潛能！軌距統一、關稅互認、數字清關、幣種結算……誰能在鐵路上留下更多的“印記”，誰就能讓世界島的心跳蹦出他的旋律。

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