650億，香港狀元“賭神”要IPO

廣東“賭神”六闖港交所。

作者 | 筆鋒

來源 |投資家（ID：touzijias）

廣東“賭神”六闖港交所。

剛過去的10月下旬，IPO市場迎來一波“小高潮”，港交所與科創板7家企業同日敲鐘，上市窗口仿佛被徹底打開。

而在這片喧囂之外，一個更為人熟知的身影，正在港交所門外靜靜排隊——廣東出身、后移居香港，斯坦福大學畢業，被媒體冠以“賭神”標簽的創業者周勝馥，正將其打造的“貨運版滴滴”Lalatech Holdings Ltd.（在中國主品牌為“貨拉拉”）推進上市關口，試圖第六次叩關港交所。

從物流江湖的草莽時代，到資本市場的聚光燈下，這家公司一路踩著“賭徒”般的節奏狂奔。它在國內市場份額超過60%，業務覆蓋400多座城市，平臺注冊司機超千萬，活躍司機逾百萬。僅在2025年上半年，平臺促成的已完成訂單超過4.55億筆。

然而，這家十年前靠車貼廣告語“拉貨就找貨拉拉”出圈的公司，在資本市場的征程卻跌宕反復。自2023年首次沖刺以來，貨拉拉已六次遞表，前五次均折戟于市場環境、盈利模型與監管博弈，每一次退場，都像一場險局。

那個從牌桌上靠德州撲克贏下3000萬創業啟動金、靠賭性搏出命的廣東男人，如今以170億身家再次登場，賭的不只是自己的人生，而是貨拉拉能否最終駛入資本的“快車道”。

一

要理解貨拉拉的IPO執念，得先讀懂周勝馥這個人。

從牌桌到物流場，他的人生軌跡，堪稱一場接一場的精彩賭局。這位1978年生于廣東揭陽的創業者，幼年隨家人遷居香港，住臨時房屋，上平民學校。但天賦異稟的他在1995年以十門功課全A的成績，成為香港新界區首位“十優會考狀元”。

憑著一股狠勁，周勝馥先后就讀于斯坦福大學、香港中文大學。畢業后曾加入戰略咨詢公司，從事百萬年薪的顧問工作，捧上了當年人人羨慕的“金飯碗”。可就在旁人以為他會按部就班走向精英之路時，2002年，周勝馥做出了一個令所有人震驚的決定，辭職成為職業撲克玩家。

這段看似“離經叛道”的選擇，卻讓周勝馥賺得盆滿缽滿。七年時間，他從牌桌上贏得了3000多萬港元，完成了原始資本積累。從賭場抽身后，周勝馥又展現出敏銳的投資眼光。2008年金融危機期間，他在香港樓市低谷期“逆勢”布局，購入的房產隨市場回暖價值攀升，為其積累了更為雄厚的資本。

沒人想到，這個“跨界玩家”再次押中，幾年折騰下來，周勝馥完成了從“牌手”到“投資人”的蛻變。可就在當財富自由觸手可及時，周勝馥卻并未選擇安于現狀，而是將目光投向創業賽道。2013年，他拿出全部身家，在香港創辦互聯網貨運平臺EasyVan，也就是后來的貨拉拉，將原本分散的司機、車輛、托運需求通過平臺撮合，從訂單、支付、配送、結算形成閉環。

如此傳奇的背景，為其貼上“賭神”標簽，更為資本敘事提供入口。

周勝鈺，并不是傳統物流背景出身，更不是從工程師一路上來的穩扎穩打型創業者，但他帶來了“敢押注”“善轉場”的標簽。對投資人而言，這樣的創始人意味著，在復雜環境下有下注能力、有變局思維、有資本人脈。也正因為此，在早期融資時獲得了包括紅杉中國、高瓴資本、概念資本、清流資本等重量級VC的參與。

從廣東漁村，到澳門牌桌上的贏家，再到物流行業的大佬，可以說，周勝馥的每一步都帶著“賭”的基因。

二

能帶公司五次沖擊IPO，周勝馥手里絕非只有“賭徒傳奇”這張牌。

貨拉拉的底氣，是在一片虧損的互聯網戰場里，少數能“真賺錢”的玩家之一。同城貨運，這個聽起來“接地氣”的行業，卻是最難做的互聯網模式。它不像外賣那樣靠補貼拉用戶，也不像網約車那樣能輕松復制擴張。它拼的是線下執行效率、供需匹配算法和司機生態穩定性，任何一環斷裂，都能讓平臺崩盤。

貨拉拉卻從最混亂的時代活了下來，靠著強悍的執行力和極度克制的商業邏輯，它在過去十年里硬生生卷出一家“能盈利的互聯網公司”。2025年上半年，貨拉拉實現營收9.35億美元，凈利潤2.45億美元，促成已完成訂單超4.55億筆，全球交易總額（GTV）達59.67億美元，以閉環GTV計穩居全球行業首位。

這樣的成績，在當前的互聯網環境下幾乎罕見。大多數平臺仍在虧損邊緣徘徊，依靠資本輸血維持擴張，而貨拉拉卻實現了從2022年至2024年營業收入從10.36億美元到15.93億美元的穩步增長，并在2023年扭虧為盈后，持續保持盈利態勢。

要知道，在中國互聯網版圖中，能實現持續盈利的平臺屈指可數。無論是美團、滴滴，還是快手，都經歷過漫長的虧損周期。貨拉拉卻用同城貨運這個“冷門”賽道，活出了稀缺的現金流能力。這，正是它敢反復沖刺IPO的核心底氣。

貨拉拉的模式看似簡單：撮合貨主與司機，抽取信息撮合費。但在背后，是一個深度數字化的龐大系統。司機注冊后可隨時接單，算法按距離、載重、價格自動匹配訂單，平臺再從中抽取10%-15%的服務費。沒有補貼大戰，沒有高額廣告砸錢，靠的是高頻剛需+低獲客成本+極強復購率。

而它能形成閉環的關鍵，是司機生態。過去十年，貨拉拉建立了覆蓋全國400多城、超千萬注冊司機的網絡。這些司機平均每人每日完成3-5單，月均活躍率高。這種黏性，讓貨拉拉的收入不靠燒錢維系，而是真實流動的運力市場在供血。在流量紅利見頂、平臺經濟普遍焦慮的今天，貨拉拉的盈利能力顯得格外突兀。它像是一家“逆互聯網邏輯”的公司，不追求補貼，不堆砌概念，而是靠效率賺錢。

物流是電商的底盤，是供應鏈的末梢。無論經濟如何波動，貨運永遠是被需要的剛性需求。這意味著，貨拉拉天然具備穿越周期的能力。

如今，當越來越多互聯網公司陷入增長瓶頸，貨拉拉反而站在了能持續造血、能講故事、能兌現利潤的交匯點上，讓它不再只是一個普通貨運APP。

三

兩年5戰IPO歷史，讓資本市場對它既好奇又謹慎。

回顧過去，從2023年3月首次遞表港交所，到2025年10月第六次更新招股書，貨拉拉的IPO之路已走過兩年半的坎坷歷程，先后多次傳出赴港上市消息，卻又屢屢按下暫停鍵。

周勝馥帶領的團隊一次次沖擊，卻被港交所審慎阻攔，盈利模式的可持續性、對司機的抽成政策、創始人股份變動頻繁等問題都成為審核重點。估值也從巔峰時的900億元縮水至650億元，硬生生回到2021年的水平，獨角獸排名也隨之下滑。

畢竟資本市場不是牌桌，光靠“勇氣”贏不了，還需要給股東一個交代。貨拉拉的股東名單里全是大佬，高瓴資本持股9.67%，紅杉、順為、騰訊、美團都在列。這些資本早在幾年前就入局了，如今急需通過上市退出變現。前幾次遞表失敗后，估值已經縮水，再拖下去，股東們恐怕也熬不住。

此外，因高抽成和運價政策，貨拉拉曾多次被約談，司機群體發起罷工抗議，甚至在社交媒體上形成熱議。盡管公司下調非會員傭金至15%，會員月費分別降至209元、499元和709元，調整力度空前，但司機與創始人之間天然的階層和文化隔閡，仍難在短期內彌合。

安全舊賬同樣沉重，2021年“跳車事件”留下的信任裂痕尚未完全修復。財務層面的壓力更直觀，到2024年底，公司手里的資產約30多億美元，負債卻高達50多億美元，整體負債規模已經遠超資產，資產負債率超過170%。換句話說，企業在擴張和運營中幾乎完全依賴外部資金支撐，這意味著任何市場波動、成本上升或現金流壓力

正是在這樣的背景下，貨拉拉再次遞表港交所，顯得既大膽又必然。

從寒門學子到賭場贏家，從地產炒家到創業先鋒，他的人生似乎始終圍繞著“賭”字展開。貨拉拉多次傳出“整改”“優化結構”的消息，正說明它仍在尋找一個能被監管、市場、投資人同時接受的平衡點。

周勝馥深知，這是一場長期博弈，需要賭的不僅是資本市場的認可，更是政策、運營與市場節奏的掌控。他的“賭”，早已超越德州撲克桌上的牌局，而是在城市物流、司機生態和國際擴張之間，下注于未來十年的成長與穩健。

有人說他像“賭徒”，但事實上，他賭的不只是運氣，而是時間、趨勢與自我迭代的速度。當資本退潮、泡沫褪盡后，仍敢于沖刺IPO的公司，才顯得格外鮮明。

貨拉拉能否真正跨過IPO的終點，或許仍未可知，但它的反復沖刺本身，已經成為這一輪互聯網退潮中最具象征意義的“賭局”，一場屬于后來者、幸存者與長期主義者的豪賭。