奔馳入股千里、一汽收購卓馭，智駕陣營進入搶位期？

在智能駕駛的話語權已經回歸國產公司前提下，大廠的卡位戰決定了未來的領先程度。

原創?新熵 新能源車組

作者丨櫻木 編輯丨江蘺、九黎

智能駕駛L3將至，平靜的智能駕駛圈，最近按下了加速鍵。在上半年經歷了較大的輿情事件之后，全新的智駕競爭似乎朝著更加激烈的方向演進。

首先，大廠的卡位與并購成了近期智駕圈的重點。近日，奔馳斥資13億收購千里科技3%股權，加速智能化布局；其數字技術公司主導的L2+智駕系統已落地多款車型，并深度參與MB.OS架構研發。千里科技將推出L3/L4方案，奔馳同時攜手Momenta開發全新智駕系統。

幾乎同一時間，根據國家市場監管總局公示的一汽股份收購深圳卓馭科技部分股權案，一汽股份通過增資及股權收購，將獲得卓馭科技35.8%股權，原控股股東New Territory持股降至34.85%，雙方將共同控制卓馭科技。這場沸沸揚揚傳了幾個月的收購，一度涉及比亞迪、北汽等多個玩家，終于塵埃落定。

兩家智駕企業被熱捧，其背后反映的是，在智駕行業變革前，各家都不愿意錯過潛力企業。

密集的并購落地，可以看出智駕爭奪的緊迫，同時也可以看出，智駕的話語權已經開始向國產廠商集中，而在這種情形下，無論是外國廠商，還是國產廠商，都在爭奪一張船票，以保證在未來自動駕駛大潮中不至于落后。特別是華為和momenta的成功也讓外國廠商看到，在智駕技術的終局中，中國廠商將會扮演越來越重要的角色。

智駕的爭端正在白熱化，而大廠正在通過下注的方式，讓自身不至于掉隊。

而從當下來看，除了華為、特斯拉等似乎已經拿到入場卷的選手之外，卓馭、千里、元戎、momenta等都是有力競爭者，誰能最后勝出，值得一番拆解。

智駕縮圈，終局已現？

從技術路線來看，當下的智駕已然到了關鍵的分水嶺，無論是端到端還是VLA都彰顯出了強勁的實力，而相關研發端在應用上，也得到了消費者的認可。

從分類來看，理想、元戎啟行、小鵬選擇押注VLA。強調高投入、算力密集型路線，追求VLA大模型的上限。

三家也的確通過資源配置為VLA鋪路。像小鵬通過自研圖靈芯片，算力超過750TOPS，并打造出72B參數的基座大模型，為VLA大模型提供充裕算力支持；元戎啟行早期就研究GPT大語言模型，探索VLA方向，并聚焦英偉達Thor芯片的上車應用；而理想在端到端時期就乘上了“端到端+VLM”的列車，朝向VLA的方向。

▲ 圖/小鵬圖靈芯片

從成績來看，三家也非常出眾，理想、小鵬通過智駕領先打開了各自的成長空間，今年已經長期保持月銷3萬輛的大關，領跑新勢力，而元戎啟行已獲得超過10款車型的定點合作，累計交付超10萬輛搭載城市NOA輔助駕駛系統的量產車型，并計劃推進基于量產車平臺的Robotaxi業務，同時積極布局出海。

而在端到端陣營中，華為和momenta較為領先，Momenta是快速實現全球首個「一段式端到端大模型」規模化量產的企業，R6飛輪大模型通過強化學習自主探索駕駛行為，無圖方案支持全球多城市快速部署Momenta。其「短期記憶+長期記憶」架構使城市NOA市占率突破60.1%，復雜環島通過率較行業平均高27%。

▲ 圖/佐思汽研

同時，累計合作量產車型超130款，覆蓋全球銷量前十主機廠近七成（含通用別克、一汽豐田等國際品牌），2025年單月最高搭載量達8萬輛，第二個10萬輛僅用半年。傳祺向往S7發布12小時大定破萬，成為15萬級市場標桿。如此優秀的成績，直接導致了大廠的追趕，吉利成立千里，一汽比亞迪等追投卓馭。

而華為，以「昇騰芯片+乾崑ADS3.0+鴻蒙云」全棧架構為核心，昇騰910B芯片（640TOPS）支持車云協同訓練，無圖城區NOA覆蓋超200城，復雜路況通過率98.7%。雙控制器+雙制動冗余通過ASIL-D認證，高速智駕平均接管里程達1141公里（行業最高）。問界系列的成功，以及其他4界給傳統車企帶來的增量，也證明了華為智駕的實力。

技術的縮圈，讓智能駕駛行業似乎看到了自身的終局，而其帶來的銷量變化，則相對應的引發連鎖反應，大廠看準此趨勢，紛紛開始下注。

其中最為經典的就是奔馳的案例。奔馳在很早就發現了高端智駕對于用戶心智占領有著重要的作用，這就意味著，在新勢力與中國自主車企紛紛以高階智駕搶占用戶心智時，奔馳必須加快本土化場景適應性和迭代速度的推進。根據報道，2021年開始，奔馳已經與華為開始合作。2021年2月20日晚間,華為消費者業務CEO余承東宣布,2021款梅賽德斯-奔馳S級轎車將搭載華為HMSforCar快應用服務。

而到今年，奔馳顯然也不滿足只與華為合作，7月開始與momenta合作，而近日更是直接入股千里科技，加強與中國智駕品牌的協同，以達到布局未來的目的。

技術路線逐漸明朗，讓智能駕駛不再只是噱頭，而逐漸發揮更重要的作用。同時，國際巨頭的認可，似乎預示中國智駕的領先，而國內廠商的追逐，則意味著，這場賽跑，正在朝著更加激烈的方向演進。

爭奪智駕心智，就是搶奪話語權

L2級別的自動駕駛，已然對車企帶來了如此程度上的賦能，可以看出在未來L3-L5階段，這種頭部化必然更加明顯。

從整體車廠的變化來看，收縮是大型車廠今年的主基調，在《臺州宣言》之后，5月吉利收回極氪，戰略協同的吉利，開始控制成本，根據晚點的報道，今年一季度，吉利汽車集團比去年同期多賣了22.8萬輛車，收入增長25%至724.9億元，銷售、行政費用卻降了。

而上汽也在五月采取了新動作。上汽集團內部的整合行動延伸至旗下零部件體系。我們獲悉，上汽正按照“上車身”與“下車身”將零部件企業整合為兩大主體，“上車身”以延鋒為主，“下車身”則是籌備中的新底盤公司。更有報道顯示，總裁賈健旭深度參與了旗下品牌重要產品的決策過程，親自抓名爵MG4、尚界H5、榮威M7與智己LS9等新車的開發。

大廠戰略收縮的同時，在智能駕駛版塊上的布局，似乎卻越發明朗，吉利整合千里科技，成為內部新的智能駕駛引擎，而比亞迪也在今年改組了自身智能駕駛團隊，據晚點的報道，2024年6月前后，比亞迪組建兩大輔助駕駛自研團隊“天璇”、“天狼”，其中，廖杰團隊加入“天狼”。9月底，比亞迪改變策略、集中資源，兩大團隊開始陸續整合為一支自研團隊。“天狼”負責人李鋒成為自研總負責人，整體管理比亞迪輔助駕駛自研軟件業務。隨后，比亞迪自研業務從內部賽馬到合并，管理職位又被縮減。最在一系列調整后，比亞迪智能化業務組織架構相對穩定。

▲ 圖/AI生成

而隨之而來的就是，一汽，比亞迪、奔馳等，也加速投資布局如卓馭等智能駕駛車企。其背后的原因很簡單，智能駕駛已經到沖刺期，而如果拿不下這張船票，車輛銷售掉隊似乎就是一種必然結果。

在五月份的一份訪談中，千里科技董事長印奇曾表示，智能駕駛的沖刺信號，從去年理想端到端做出的那一刻已經開始，而沖刺的結果，將會在今年年底以及明年顯現，而按照體系陣營來看，最終能夠成功的，印奇認為不會超過4個，其中會有特斯拉和華為。

很明顯的，當下的密集并購就是這種沖刺的一種體現。而在小鵬汽車創始人何小鵬看來，智能駕駛的決勝點就是誰能更早的實現L3。而在印奇看來，數據體系、縱向整合能力，和商業客戶體系，則是更為關鍵的部分。

贏下L3意味著什么？從產業邏輯來看，答案直接且殘酷——它不僅是“高階智能駕駛”的技術認證，更是下一代汽車產業話語權的分配憑證。當L3從“實驗室概念”走向“量產落地”，汽車將徹底脫離“交通工具”的傳統定義，轉變為“移動智能空間”，而誰能率先讓L3大規模適配用戶場景、建立安全信任，誰就能在用戶心智中錨定“智能汽車=該品牌”的認知，進而主導后續的技術標準、生態規則乃至產業鏈利潤分配。

也正因如此，從新勢力（小鵬押注VLA、理想深耕端到端）到合資品牌（奔馳聯動Momenta、入股千里），再到傳統巨頭（一汽收購卓馭、比亞迪整合“天璇”“天狼”團隊），沒有一家愿意在L3的窗口期“掉隊”。當下密集的并購、團隊重組與資源傾斜，本質上都是在“搶時間”——搶在技術路線徹底固化前補全短板，搶在用戶認知定型前占領心智，搶在產業格局落定前拿到“決賽入場券”。

畢竟，印奇口中“最終不超過4家”的存活預判，早已不是危言聳聽。當智能駕駛從“錦上添花”變成“購車剛需”，失去智駕競爭力的車企，注定會在銷量分化中被市場淘汰；而贏下L3的玩家，將直接站在下一代汽車產業的“價值鏈頂端”。

對決特斯拉，最關鍵的是什么？

今年7月，同濟大學教授朱西產披露的一組數據，讓全球智駕行業為之震動：特斯拉FSD在美國、加拿大的兩個月免費試用期中，170萬用戶實現“零事故、零傷亡”。這一成績不僅打破了公眾對自動駕駛安全性的質疑，更讓特斯拉在L3乃至L4的競爭中，再次展現出“全球標桿”的底氣。

對于正處于“搶位期”的中國智駕陣營而言，“如何對決特斯拉”已不再是“選擇題”，而是必須面對的“生存題”——而這場對決的關鍵，從來不是單一技術的比拼，而是系統能力的全方位較量。

特斯拉的核心優勢，在于其全球超400萬輛FSD用戶構建的“數據閉環”，每輛車都是“移動傳感器”，能快速反哺算法迭代，而中國智駕玩家早已將“本土化數據適配”化為核心壁壘：華為ADS3.0的無圖城區NOA覆蓋超200座城市。Momenta城市NOA的復雜環島通過率比行業平均高27%，靠“短期記憶+長期記憶”架構沉淀大量中國道路場景數據；小鵬VLA大模型則針對“無保護左轉”“隧道內信號弱”等本土常見路況，完成上萬次專項訓練——用“更懂中國路”的算法筑牢護城河，是中國智駕贏下用戶信任的第一步。

除了數據優勢，特斯拉“芯片-軟件-整車”的全棧垂直整合能力同樣關鍵。當然中國玩家也在加速補位。而比技術整合更根本的，是用戶信任的積累——特斯拉FSD的“零事故”成績，本質是一次成功的“信任背書”，中國智駕要突圍，同樣需要用“安全好用”的實感打消用戶顧慮。畢竟，L3的終極競爭是用戶選擇的競爭，再先進的技術若無法建立信任，也難以實現規模化落地。

事實上，中國智駕陣營與特斯拉的對決，并非“非此即彼”的零和博弈，而是差異化優勢的較量：特斯拉勝在全球數據規模與先發品牌認知，中國玩家則強在本土化場景適配與產業鏈協同效率。

未來的關鍵，不是“復制特斯拉模式”，而是建立“中國智駕標準”——在L3安全認證、數據合規、場景定義上形成本土標桿，并向東南亞、中東等新興市場輸出“中國方案”。從奔馳入股千里、一汽收購卓馭可見，國際車企已認可中國智駕的技術實力；華為、Momenta等玩家的進展，也標志著中國智駕從“跟跑”轉向“并跑”，甚至在本土化場景實現“領跑”。最終，能建立“中國標準”的玩家，才能在全球智駕格局中占據主動。

資料來源：

超電實驗室，《大疆車載進豪門，一汽成最大股東》

晚點auto，《獨家丨一汽與卓馭正在商討戰略投資事宜》

汽車之心，《VLA：有人喊“最強解法”，有人說“跑不動”》

時代財經，《13億入股千里科技，奔馳緣何加速在華布局智能化？》

晚點auto，《晚點對話印奇：AI 1.0 的教訓是，所有不能閉環的輝煌都是暫時的》

晚點auto， 《獨家丨比亞迪智能化業務新變動：廖杰重回地平線，輔助駕駛、座艙團隊整合》