俄媒再次幻想：若美國斷供發動機，中國C919就只能指望俄PD-14

近日俄羅斯國家技術集團總經理公開放話，宣稱已準備好向中國提供俄羅斯航空發動機，而目標就是C919客機及未來的中國寬體客機。

俄媒為此也展開一番夢想，指出中國每年生產30架C919客機，按照這個數字可讓俄羅斯每年收入1080億盧布。那么，俄媒的夢想能否實現嗎？

據今日俄羅斯報道稱，俄羅斯國家技術集團（Rostec）總經理謝爾蓋·切梅佐夫近日突然表示，如果收到請求，該公司已準備好向中國提供俄羅斯航空發動機。切梅佐夫宣稱，美國有意停止向中國商飛供應C919客機的發動機，“我們中國同事所處的境地是我們所熟知的。如果他們提出這樣的要求，我們一定會做出回應并提供有效的解決方案。”

謝爾蓋·切梅佐夫總經理的表態，是積極和善意的，但是一些俄羅斯媒體的后續宣傳，卻彰顯了自大和狂妄。俄媒網站“政治萬花筒”甚至表示，俄羅斯的提議將是中國航空業的救星，如果美國切斷中國C919客機的發動機供應，那么C919客機就只能指望莫斯科了。

俄羅斯Avia網站負責人羅曼·古薩羅夫也聲稱，如果美國拒絕向中國提供發動機，那么PD-14將是“中國唯一的選擇”。他大言不慚地宣稱，除了俄羅斯之外，C919將沒有其他人可以依靠。

筆者在這里想說的是，這些俄媒不僅過度自信而且無知，完全當中國正在研發的國產渦扇發動機CJ-1000A（長江-1000A）不存在。那么，俄羅斯媒體提到的PD-14發動機又是什么呢？

PD-14，作為俄羅斯為單通道干線客機設計的大涵道比渦扇發動機，主要作為MC-21客機的配套產品，推力為14噸，與LEAP-1和CJ-1000A屬于同一級別，但是涵道比只有8左右，比LEAP-1和CJ-1000A要?。ê辣冗_11）。因此從技術水平來看，PD-14在耗油率、引擎效率、降噪能力等方面實際要比CJ-1000A落后一代。

PD-14作為MC-21客機的動力引擎，目前已初步投入量產，據稱2025年能達到30臺的年產量，但是由于西方的零部件禁運，這個生產指標未必能夠完成。需要指出的是，PD-14無法獲得歐美(EASA/FAA)適航認證，因此對于追求打入國際市場的C919而言，這款發動機幾乎沒有采用的價值。

更重要的是，國產CJ-1000A發動機目前已經進入研發的最后階段，計劃在2026年完成國內適航認證，隨即就可以裝配C919客機進行試航。不僅如此，進口的CFM公司LEAP-1C發動機已經到貨幾十臺，足夠滿足兩年內的生產需求，這也給CJ-1000A發動機提供了足夠緩沖過渡期。

另一個角度看，CJ-1000A的研發過程順利，也有利于LEAP-1C發動機的后續采購。美國當局試圖禁運LEAP發動機，反而打斷了自己的財路。C919的發動機采用“兩條腿走路”的策略，無異于擁有了一張S級的底牌。

相比之下，俄羅斯似乎完全沒看清中國的實力水平，思維還停留在當年我國大量引進俄羅斯發動機的時代，甚至幻想著借這次美國叫囂禁運的機會，從中國市場拿到巨額的收益。

俄媒網站“政治萬花筒”還專門打了一場算盤，認為中國已經具備年產30架C919飛機的能力，未來還能提高到每年50架。按照每架C919需要兩個發動機的計算，每年俄羅斯可以向中國出口60臺PD-14發動機。MC-21的發動機單臺成本是18億盧布（俄媒認為出口中國的價格會更高），那么俄羅斯的收益將可達到每年1080億盧布（相當于95.6億人民幣）。

不僅如此，俄媒還認為中國商飛同樣可能需要PD-8和PD-35發動機，分別可用于C909（ARJ-21）和C929客機。實際上，這兩款俄羅斯發動機目前還都沒研發成功，甚至PD-35還出現了下馬的危險。盡管如此，一些俄羅斯媒體卻過度自信，堅持認為能夠向中國成功推銷這些“新型渦扇發動機”。（作者：陶慕劍）