新能源逆周期承壓，零跑憑何實現半年盈利+銷量領跑？

作者 | 曉蕓 編輯 | 閃電

美編 | 倩倩 審核 | 頌文

2025年上半年，新能源汽車行業價格戰步入白熱化階段，頭部車企普遍面臨利潤承壓的挑戰。在這樣的行業背景下，零跑汽車交出了一份“逆周期”的成績單。

作為曾被視為“二線玩家”的車企，零跑汽車此次憑借多項核心數據的突破，不僅躋身新勢力銷量榜首，更成為繼理想之后第二家跨越盈虧平衡線的新勢力車企。

具體來看，零跑首次實現半年度凈利潤轉正；交付新車數量達到221664臺，同比增長155.7%；營收規模攀升至242.5億元，同比激增174%；毛利率表現尤為突出，從去年同期的1.1%躍升至14.1%，創下歷史新高。

這份成績的核心價值，在于打破了新勢力領域長期存在的“規模不經濟”魔咒。過去，新勢力常陷入“交付量增長伴隨虧損擴大”的怪圈，而零跑在交付量突破22萬臺、營收大幅增長的同時，同步實現凈利潤轉正與毛利率翻倍，真正做到規模與盈利雙升。

當前，新能源汽車行業生存空間持續收窄，價格戰的邊際效應也在不斷遞減，“以價換量”的傳統路徑愈發難走。在此前提下，零跑汽車究竟依靠何種策略，實現了從“二線玩家”到盈利的關鍵突破？

用規模去撬動利潤，

零跑邁出了盈利的第一步

無論是燃油車時代的福特、豐田、大眾，還是新能源汽車時代的比亞迪、特斯拉，追求銷量始終是汽車企業的核心命題。

在“規模為王”的汽車行業，銷量本是核心競爭力，它直接決定企業在產業鏈中的話語權，而話語權又進一步轉化為利潤，這一邏輯曾長期成立。但在新能源汽車市場陷入“內卷”的當下，規模與利潤之間的等號正在失效。

過去幾年，汽車行業已陷入“增收不增利”的困境。國家統計局數據可清晰印證：2024年，行業收入增長4%至10.6萬億元，但利潤同比下降8%至4623億元，利潤率僅4.3%，遠低于工業企業6%的平均水平。2025年一季度，行業收入同比繼續增長8%至2.4萬億元，利潤卻再降6%至947億元，利潤率進一步跌至3.9%，盈利壓力持續加劇。

在這一市場背景下，多數新勢力深陷“保銷量則利潤承壓、守利潤則增長停滯”的兩難境地。如何打破這一矛盾，讓規模與利潤重新畫上等號，已成為新勢力亟待破解的關鍵。

而零跑能實現首次盈利，正是找準了破局關鍵。它跳出行業“規模難換利潤”的慣性思維，通過構建“國內+全球”的差異化銷售模式，持續推動規模增長，從而撬動了利潤。

這一邏輯已被實打實的數據印證：2025年上半年，零跑總交付量達221664輛，同比增長155.7%。這不僅刷新了公司自身的交付紀錄，也使零跑在新勢力品牌中處于領先位置。其中，零跑7月單月交付突破5萬輛，成為年內首家達成此月銷量的新勢力車企。僅半年時間，零跑就已實現2024年75%的規模。

銷量高增的背后，是銷售網絡的同步擴張。截至6月底，其銷售服務網絡已覆蓋286個城市，較去年同期新增88城，共布局806家銷售門店。

與此同時，海外市場正成為零跑盈利的重要增量，更撐起了其第二增長曲線。

2025年前7月，零跑海外出口量達24980臺，穩居新勢力品牌出海榜首；其中7月歐洲單月訂單超4000臺，首批B10車型已于當月發往歐洲，標志著其在核心海外市場實現關鍵突破。

海外渠道布局的速度同樣亮眼，截至6月底，零跑國際已在歐洲、中東、非洲、亞太等約30個市場，建立起約600家集銷售與售后于一體的服務網點，其中歐洲網點超550家、亞太近50家，直接刷新了新勢力品牌的汽車出海速度紀錄。

零跑，

早已蛻變為“技術定價者”

靠“國內+全球”雙市場拉起規模，只是零跑破解行業困局的第一步。更關鍵的是，其盈利跳出了價格競爭的單一維度，以全產品矩陣為落地載體，用全域自研技術構建核心壁壘，最終掌握了產品定價的主動權。

在產品端，零跑已搭建起C、B雙系列多元矩陣，通過差異化定位覆蓋不同細分場景，既滿足消費者多樣化出行需求，更以“技術平權”理念建立起獨特競爭優勢。

2025年，這一矩陣進一步升級。不僅基于B平臺推出兩款全新車型，還對C平臺三款主力車型完成改款，有效拓寬了用戶覆蓋邊界。

具體來看，C10上市16個月全球累計交付破15萬輛，單月峰值超1.4萬輛；C11截至2025年6月累計銷量已突破25萬輛，成為長線熱銷車型；而新推出的B10更創紀錄，上市次月即實現交付破萬，成為零跑史上交付速度最快的新車，直觀印證了其產品矩陣的市場穿透力。

而支撐產品高效迭代、銷量持續突破節奏的核心驅動力，正是零跑實現“技術定價”的轉型。

這與零跑選擇體系化自研的路線息息相關。零跑汽車創始人朱江明曾明確提出，未來高附加值的核心零部件將全部實現自研、自造。

目前，零跑的全域自研比例已達整車65%。以三電系統為例，除基礎電芯外均實現自研，自研率約80%，成為業內最接近比亞迪的車企之一；此外，其還掌握CTC電池底盤一體化、八合一集成電驅、數字孿生工廠等核心自研技術。

高自研率不僅大幅降低對外部供應鏈的依賴，更在成本控制與性能提升上展現出突出的綜合競爭力，而這種競爭力，還通過零部件共享的規模化效應進一步放大。零部件共享帶來的規模化效應，可大幅攤薄單位成本，即便當前規模尚未完全拉滿，也能憑借這一優勢獲取更具競爭力的供應價格。

具體到技術落地層面，這種“自研+規模”的降本邏輯更加清晰。比如零跑LEAP 3.5架構將整車ECU數量從33個精簡至22個，線束長度縮短至996米，直接降低整車成本與裝配復雜度。再比如，B系列車型則依托統一的車身平臺與電子架構，大幅提升了技術復用率。

逆周期下的資本新寵：

零跑市值劍指千億

零跑在產品力、銷量與利潤結構上的顯著改善，已直接傳導至二級市場，帶動其港股市值實現大幅攀升。

從具體數據來看，零跑年初港股市值僅430億元，截至8月21日盤中已攀升至956億元，不僅超過蔚來當前860億元的市值，與小鵬1400億元的市值差距也在持續縮小。

若當前市值增長節奏得以延續，零跑在三季度突破千億市值的概率正持續提升。以8月21日盤中956億元市值計算，目前距離千億市值僅一步之遙。

零跑能在逆周期中成為資本市場新寵并非偶然，而是業績基本面的扎實支撐與未來增長預期形成共振的必然結果。

從短期維度看，零跑2025年半年報交出的盈利答卷，已直接打破市場對新能源新勢力“只燒錢不盈利”的固有認知。這不僅是銷量與利潤的具象成果，更印證了其經營模式的可持續性。

而短期增長動能的延續性，還來自產品與技術的雙重支撐。

產品層面，四季度即將發布的全新D系列，還為后續銷量持續增長、產品矩陣向更高價格帶與全場景需求擴容提供了明確支撐，讓零跑的短期增長動能不再局限于當下，更能自然延伸至未來周期。

技術層面，根據報告，零跑計劃在下半年進一步加大在端到端和VLA（視覺－激光雷達－毫米波雷達融合）技術上的研發資源投入，目標是在2025年底前實現城市NOA（導航輔助駕駛）組合功能的落地應用。

從長遠來看，零跑的增長潛力更體現在“全球化布局+國際化體系”的協同推進。通過覆蓋超30個國家和地區的全球化業務，同步搭建起匹配的國際化供應鏈、研發與運營體系，零跑能夠持續打開海外增量市場，讓全球化增長成為未來可持續的增量。

業績、產品、技術與全球化層面的多重積極信號，將持續強化二級市場對零跑的增長信心，為其市值向千億目標邁進進一步夯實基礎。

在當下的新能源汽車市場，零跑的盈利其實也是一劑強心針。它不僅打破了“新勢力只燒錢不盈利”的固有認知，印證了新勢力企業可持續經營的可行性，更能為行業內其他玩家探索盈利路徑、構建長期增長能力提供可落地的實踐參考。

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