航旅洞察｜高高原神機A319neo考慮停產?最大用戶中國市場影響幾何

本文作者老Z，38年航空從業經驗資深航空人，更多看法歡迎文末留言交流～

一直有傳聞空客可能會停產A319neo，轉向生產更受市場歡迎的A320neo特別是座位更多的A321neo。

A319neo是A320neo系列中最小的成員，自推出以來，該機型商業表現平淡，迄今只獲57架訂單，大多來自中國航司（藏航、南航、國航、西部等航司共有30多架，已交付近20架）。

《客機世界》幾天前報道，空客A320系列首席工程師Marc Guinot對媒體公開提到：“A319neo是一個重要的產品，可訂單沒有太多，可以考慮在某段時間停產了。這樣做我們或許先要有一個能夠適應高海拔機場的A320neo型號才行。”

當年Spirit的30架A319neo已轉為座位更多的A321neo，顯然A319neo的每座經濟性相比A320neo系列的其他兩個機型有著相當大的差距。 對于A320neo和A321neo的4000架、7000架訂單，A319neo訂單數的確顯得捉襟見肘。

但對中國市場而言，A319neo目前還是不可或缺的選擇。

A319neo優異的性能被主要用在中國獨特的高高原航線上。 從航班管家今年3月份的《數據看中國高高原機場運營》報告可以看出， 目前能飛高高原機場的機型有三種B737-700、A319和A330。

唯一的寬體機A330僅能在拉薩機場運營，A319幾乎占據了高高原航班量的80%。

相比座位更多的衍生機型，A319和他們有同樣的發動機，機身重量卻小的多，影響高高原起降的最大起飛重量更小，在高高原航線上運營的性能得到保障。

藏航是目前唯一把飛機過夜基地放在高高原的航司

報告的數據還呈現出，除了才引進加入運營的5架A319neo外，大部分機型普遍機齡較高，A319高高原機隊的平均超過13年。窄體機高高原機型有45架飛機機齡已超過15年，要不了幾年就會陸續退出高高原市場。

A319neo的新型發動機使其性能有了很大的提升，幾乎成為中國高高原運營唯一選擇的新機型。A319neo作為A319ceo的升級款，動力更加強勁，適合在高海拔、高溫環境下運營，十分契合我國高高原機場。截至今年3月，南航已將其A319neo投入高高原機場的運營。

而正如空客A320項目總工程師提到的，他們也希望新的高性能發動機能幫助A320neo實現高高原的飛行性能。 這一點目前空客還在努力中。

由于中國高高原市場的嚴酷運營條件，中國航司是否會接受A320neo飛高高原市場這樣的選項，還需空客用翔實的飛行數據打動中國客戶了。 除了起降性能，在青藏高原運營還要考慮單發升限、飄降，特別是發動機的可靠性（高高原運營的航司甚至按ETOPS標準要求發動機的可靠性水平），這對新機型而言更需時間來考驗。

不過，長期看這對中國商飛針對高高原市場正在研發的C919縮短型應該是個機會了。

2023年12月，西藏航空與中國商飛公司簽署了一攬子戰略合作框架協議。雙方宣布將聯合研制C919高原型和C909高原型飛機。在青藏高原上運營的飛機都必須進行氧氣系統的特別改裝，從20分鐘的化學氧氣改裝為能保障連續供氧一個多小時的瓶裝氧氣系統。單這一項，每架飛機空機重量至少要增加幾百公斤。當然，發動機還要特別強勁、可靠，能夠抵御高海拔空氣稀薄、氣壓低和夏天的高溫導致推力損失的影響。

從市場的角度看，中國在快速發展的高高原市場上目前的運力保持在190架左右，這對空客、波音畢竟是個小眾市場， 但對中國高高原航空運輸保障是不可缺的的重要交通設施。 希望航司在機隊規劃上提前布局，不要受到飛機制造商商業戰略調整的影響。 也期待國產高高原型C919早日投入市場運營。