何小鵬押注“大算力出奇跡”

當508Tops出現在發布會keynote并且和友商對比起來的時候，何小鵬在舞臺上的這兩步走出了黃仁勛的感覺，算力碾壓實在真的太爽了。

“算力夠用論”目前仍然支配著20萬以下的汽車市場，因為原來這個市場是傳統車企的主場。無論是自主品牌還是合資車企都強烈依賴供應鏈，缺乏自研能力，他們最大的競爭優勢都是規模效應和成本控制能力。不可能為了沖擊高等級智駕的皇冠而不計成本地投入軟硬件。

這種強大的慣性讓傳統車企保守，讓選擇他們的用戶保守，進而也影響到很多新勢力品牌。當價格接近20萬的時候，他們也會推出一些“算力夠用”的產品。

比如市場上目前的大爆款小米SU7。立項的時候，價格敏感型用戶期待普遍還是一個好用的高速輔助駕駛。小米的第一部車，為了爭取更高的勝率，必然會用一個較低的門檻價格。所以最后標準版搭載的是單Orin N芯片。

這是大模型上車之前市場的現實。哪怕一直引領行業特斯拉的FSD，在2023年之前對用戶的承諾都可以說是不斷跳票。何小鵬用“手搓代碼”形容那個規則控制的時代，那時候城區的高級輔助駕駛尚未突破，20萬左右的主流市場用戶只愿意為相對穩定成熟的高速輔助駕駛買單。

理想汽車的劉杰在上海車展上公布過一個數據，購買L6的用戶只有30% 選擇了Max 版本。Pro和Max在軟硬件層面的隔離區分，是確保少數用戶付費和大多數用戶買車的唯一解法。

直到FSD V12版本突破了。一夜之間，端到端大模型成為頭部智駕團隊爭奪的焦點，無論是技術層面還是用戶心智層面，“第一梯隊”的營銷爭奪戰越發激烈。很多車企在入門版上搭載的低算力芯片成了營銷時被有意無意忽略的問題。

小鵬從P7+和新G6開始智駕能力完全標配，這是一個必然趨勢。剛剛“預發布”的小米YU7也拋棄了英偉達Orin N，全系標配了英偉達的大算力 Thor 芯片，雷總的算力不足恐懼癥可以消滅了。

媒體在提到智駕芯片算力的時候會陷入一個常見誤區。企業會把不同口徑計算的芯片算力混為一談。實際上很多企業公布的算力，尤其是低成本低算力方案，會把幾個完全不同功能的芯片算力做疊加，再換算成一個“好看的”所謂“等效算力”。

這種計算方法在手搓代碼時代還有一些價值，但是跑端到端大模型的時候，這些計算方法就毫無意義了。即使同為英偉達家族的旗艦芯片，雙OrinX 和Thor U方案紙面算力區別不大，508和750 Tops，好像沒有差很多。但是實際上能夠支持到的模型參數已經完全不是一個數量級了。

像摩爾定律支配個人計算時代一樣，AI時代支配性的定律就是Scaling Law。如果沒有勇氣像M03 Max這樣，給用戶標配雙OrinX的算力，根本不要談可靠的城區智駕。

這不是小鵬的自賣自夸。

一向對L3預判比較保守，給車企大量供應低算力芯片方案的地平線，上個月開了發布會。余凱現場拿出了1000 Tops 算力的雙J6p芯片，而且在發布會Keynote上面明晃晃地標出來了：“全場景城區智駕，500Tops算力起步”。

何小鵬在Mona M03 Max版本發布會之后，回答了一個媒體的問題，就是到底多少算力可以做城區智駕，“有的車企說200Tops就夠用”。

他打了一個很好的比方，之前的智駕大模型比較像人的小腦，主要負責運動。然而從VLA 開始，智駕的大模型開始像人的大腦了，他認為多少算力都是可以被模型吃掉的。

“我認為AI時代和軟件時代不一樣，不同水平的硬件不可能支持相同水平的軟件”。

這是媒體熱衷于談論“多少算力夠用”背后更大的一個思維誤區。AI是軟硬一體的，根本無法解耦的。不是滿足了一個基礎的算力之后，就可以像汽車的其他“配置”一樣，一勞永逸地裝在車上不管了。一個停止OTA的AI，比停止更新的軟件，更像是一潭死水。

30到40萬價格區間的小鵬X9，去年全年OTA了12次，未來這種高頻更新的節奏會一樣出現在12.98萬元的Mona Max上。這就是真正的“科技平權”。那些把低算力芯片加上一個廉價的激光雷達，然后許諾用戶可以買到“城區智駕的企業，跟“科技平權”不沾邊。

我在上一篇文章講過，對標思維是傳統車企的一大頑疾。這里我要講他們的第二個頑疾：配置思維。用戶和車企在傳統汽車時代，會默認所有的功能都是“配置”。像一個“座椅按摩”，從百萬豪車到10萬左右的 A 級家用轎車，可以說是八仙過海各顯神通。

所以在激光雷達這個問題上，很多人依然是“配置思維”：有比沒有好，貴的比便宜好。

當行業開始從傳統制造業向互聯網，甚至向AI行業遷移，配置思維是不足取的，革命是全方位如潮水般涌來的。小鵬Mona M03 Max版本這次在北京的發布會，現場的感受非常強烈，小鵬過去一年開發布會的風格，非常鮮明地從車企變成了科技公司。

歐陽娜娜這個代言人的選擇，也讓Mona品牌和它真正的用戶，年輕人之間的溝通變得非常順暢。這讓我想起了早年小米選擇代言人曾經走過的一段彎路，他們一開始遵循消費品市場過去的規律，選擇梁朝偉和劉德華為品牌高端化保駕護航。后來小米的代言人，清一色變成了年輕有活力的文體明星。

歐陽娜娜掀起的旋風讓現場的氣氛非常熱烈，最后M03 Max的戰報，1小時大定12000多臺，讓我甚至忘了本周車圈的最大新聞：降價。A級車市場被幾家傳統車企打到了5字開頭的價位。

但是在發布會之后的采訪中，還是有多家媒體提到了他們的擔憂。M03在這個價格標配高階智能輔助駕駛的軟硬件，又沒有“激光雷達”這樣的配置作為區分，會不會影響小鵬在30萬左右的價格段的產品。

最近我已經從很多人口中聽到這樣的疑問了。小米和華為在高端市場的統治力，會進一步增強用戶對激光雷達的認可。理想這次L系列的煥新，給所有的Pro系列車型裝上了激光雷達，應對用戶購車時的話術攻防。

何小鵬顯然已經在內外都面對過太多次這個問題。“他說，激光雷達和純視覺之間沒有對錯問題，大家都是對的。但是……”

我們知道，“但是”后面的話是更重要的。某種程度上激光雷達不是為用戶裝，而是為企業裝的，幾年前算力和模型沒有到達今天的水平時，激光雷達的信號顯然比純視覺更容易被算法處理。但是低延時的問題，只有高幀率的純視覺可以解決，無論是智駕的表現還是主被動安全，實際上純視覺的上限非常高。

何小鵬顯然是愿意賭“大算力+純視覺”的未來。

然而小鵬一家企業很難改變市場的心智，小鵬從來不是一家在輿論上占據高地的公司。真正在激光雷達和純視覺比賽兩端的是華為和特斯拉。就像去年Q1結束新勢力最困難的那段時間，無論是遭遇MEGA滑鐵盧的理想，還是黎明前夜的小鵬，他們在傳統車企的反撲面前顯得有些茫然。

后來，雷軍和小米SU7的流量盛宴反哺了所有新勢力，小米加上華為的品牌形象決定性地戰勝了BBA和合資車企殘存的品牌價值體系。如果僅靠新勢力，寶馬X5和5系一起崩盤的場景，還要再等上很多年才能看到。

所以純視覺路線的決定性勝利，如果想要在最近一年發生，必然是從特斯拉FSD那里發起的。在AI領域驗證過自身能力的頂尖團隊會用一個又一個版本贏得用戶的驚嘆，像DeepSeek最新版本的R1那樣。到時候用戶心智可能會劇烈改變。

所以我發過一條微博說，去年對于小鵬來說最大的好消息是“雷總的車造好了”，今年最大的好消息是“馬斯克回特斯拉上班了”。何小鵬要做的，不是靠一己之力說服市場，而是等風來。

他希望這個風在18個月以內到來，“2027年初，行業里對這個問題應該就不存在分歧了”。

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