安波福坦白局：關于地緣政治、出海痛點，以及本土壓力的「解藥」

在上海車展期間，安波福中國宣布了一系列以「自主可控」為目標的本土化戰略，同時首發了多款為中國市場量身定制的本地化創新方案。力求實現「核心物料百分百國產化、供應鏈體系完全自主可控」。

此次，安波福中國發布了知識產權屬于中國的風河實時操作系統（RTOS）和風河虛擬化平臺Hypervisor。

這兩款產品不含國外管控組件、不受出口管制限制，相關的工程服務與技術支持也完全本土化，可用于汽車行業、低空飛行、具身機器人等新興行業。

基于風河軟件底座，安波福推出的汽車解決方案覆蓋了端到端高級輔助駕駛、AI感知系統、跨域融合數字基座、AI座艙、軟件定義網絡、48V電氣架構系統級解決方案等，所有這些解決方案都可實現100%國產化。

在發布會之后的訪談環節，安波福中國及亞太區總裁——楊曉明等多位高層，針對大家關心的地緣政治影響，中國市場策略，以及技術發展等行業熱門話題，進行了逐一解答。

受訪嘉賓包括：

?安波福中國及亞太區總裁 ：楊曉明

?安波福連接器系統副總裁兼亞太區總經理：沈國樑

?安波福主動安全與用戶體驗中國區總經理：唐海宜

?安波福ADAS工程總監：張磊

?安波福智能座艙及計算平臺工程總監：李海舟

?風河開物高級工程總監：段鯤

如何應對國際局勢壓力？

Q：考慮到關稅等因素的影響，芯片供應是否可能再次出現類似疫情期間的短缺情況？

A：我們認為，當前的地緣政治和關稅問題不會引發新一輪芯片短缺，但可能會帶來一定的成本壓力。

不過，安波福具備多樣化的解決方案，包括成熟的本地化芯片方案。得益于我們在軟硬件解耦方面的持續投入，可以在必要時快速切換不同芯片。

此外，我們已布局本地化芯片產品，并依托全球供應鏈優勢，能夠靈活調整系統配置，因此供應鏈壓力是可控的。

針對成本問題，我們正全力打造中國本土自主可控的完整產業鏈，這也是本次上海車展強調的重點。

Q：最近受美國新關稅政策的影響，全球經濟環境波動，安波福如何看待未來中國汽車市場的整體發展和相關布局？

A：最近大家普遍關心地緣政治帶來的壓力，其實之前芯片短缺的時候，也是供應鏈地震啊。

在不同時代，我們都面臨著不同挑戰，但是公司的戰略方向并沒有變。

因為中國汽車要出海，面對在不同的國家和地域，肯定會有本土化的法律法規要求。因此我們不覺得地緣政治問題會沖擊安波福的根本戰略，我們要賦能中國汽車出海這個方針也沒有變！短期之內的挑戰總是有辦法解決的。

我們會繼續加大在中國的投資，比如接下來會投資智能化、數字化黑燈工廠。這是因為，我們認識到中國汽車是全世界最大的汽車市場，智能化也走在最前方。

過去的本地化，更多是「能在本地買到就行」，而現在，隨著地緣政治挑戰升級，不僅在中國，其他國家也可能面臨類似問題：在當地是否能實現自主可控？特別是在智能駕駛領域，涉及數據、知識產權、本地設計能力和本地服務能力，這些都成為對本土化的更高要求。

我們的風河軟件最初為中國航空業提供試飛認證，完全滿足中國對數字管理的要求。這是由中國團隊開發的風河軟件，與美國的風河完全不同，其知識產權完全在中國。

（安波福中國及亞太區總裁 楊曉明）

Q：安波福主要幫助中國企業走向哪些海外市場？

A：安波福助力中國企業出海，主要基于客戶需求。目前，我們尚未收到客戶計劃進入北美市場的相關需求，重點仍然放在「一帶一路」沿線國家和歐洲市場。

尤其是歐洲市場，近期的需求顯著增加。

未來是否會拓展至美國和加拿大市場，將取決于產品發展情況。例如，在電氣化領域，北美市場的發展相對緩慢，我們在新能源汽車電氣化方面的優勢暫時難以充分發揮。這可能也是中國主機廠目前未將北美納入計劃的原因之一。

另一方面，中國供應鏈正以強勁勢頭走向海外。去年中國汽車出口達到500萬輛，今年有望沖擊600萬輛，這一趨勢不可阻擋。然而，業界尚未充分關注出海對供應鏈提出的新要求，但事實上，相關準備工作已經在悄然推進。

Q：對車企出海的支持，是依靠中國安波福的力量，還是依靠歐洲或美洲本地的安波福團隊？

A：我們的歐洲或北美現有體系，如果不作任何調整，是無法完全支持中國企業出海需求的。因為中國自主品牌的運作模式，和海外傳統體系有很大不同。

為了配合出海，我們專門安排了中方服務人員，比如在歐洲，針對中國客戶的需求提供支持。

實際上，現有海外體系和中國企業出海的節奏、服務標準并不能直接對接，這也是中國汽車出海過程中遇到的重要痛點之一。

要真正做到全球系列化支持，需要我們不斷去搭建和優化海外服務網絡，這是一項系統性、協作性很強的工作。

毫米波雷達將挑戰Lidar地位

Q：安波福在駕駛輔助功能的宣傳上較為克制，現階段能應對多少出行場景？

A：這個問題涉及ODD（Operational Design Domain）。事實上，現階段的駕駛輔助系統還無法完全脫離人為干預，雖然城區場景有顯著進展，但距離完全脫離人為接管仍有較大差距。

至于安波福為何在相關宣傳上較為克制，原因在于我們從傳統ADAS領域起步，深知不當宣傳可能帶來的嚴重后果。

例如，駕駛輔助系統的能力邊界在哪里？如果用戶誤以為系統具備超出實際能力的功能，可能帶來哪些潛在危害？

Q：關于「90%的人類駕駛行為是不值得學習的」這一觀點，安波福怎么看？

A：這一問題涉及「模仿學習」與「強化學習」的區別。我們并非簡單地將人類駕駛行為直接套用到模型訓練中，但駕駛輔助系統需要像人一樣思考，畢竟人和車都是交通的重要參與者，完全脫離人類行為是不現實的。但我們需要區分哪些駕駛行為是好的，哪些是不值得學習的。

目前，在模型訓練中，我們會使用人類駕駛行為產生的數據，但會設定篩選標準和評分規則。例如，某些駕駛行為如超速或壓線確實不值得效仿，但具體閾值仍需進一步探討。

駕駛輔助系統的最終目標是打造一種能夠媲美甚至超越人類思維范式的駕駛體驗，從而提升交通效率與安全性，而非制造更多障礙。

Q：ADAS輔助駕駛系統現在已經能實現L2甚至接近L3級別了，目前還是依靠視覺和毫米波雷達結合的方案。未來向L4、L5升級時，毫米波雷達本身的局限性是否會成為制約因素？

A：真正意義上的L3，是一個徹底不同的系統架構，和現在的L2有本質差異。

關于毫米波雷達，今天的應用幾乎100%都是邊緣計算（Edge Computing）模式——也就是說，信號處理和算法感知都是在雷達端設備上本地完成的。

而未來，毫米波雷達的發展趨勢是衛星化，就像現在的攝像頭一樣，雷達前端只負責發射和接收毫米波，所有的波形處理、信號處理、感知計算將轉移到中央域控制器（DCU）中去。

這種變化會帶來非常大的提升：

1、解決邊緣算力、內存受限的問題；

2、降低單點成本，提升整體性能；

3、可以在中央集中算力上部署更強大的機器學習、深度學習模型；

4、感知的探測距離、精度、角分辨率、點云密度和成像效果都將大幅提升。

隨著技術演進，未來毫米波雷達的性能可能成為激光雷達的一個有力挑戰者。當然，從技術屬性上說，毫米波和激光雷達屬于不同機制，目前還不能簡單說可以互相完全替代。

最后強調一點：到底需要多少攝像頭、多少毫米波雷達、是否需要加激光雷達，這些選擇都不能靠簡單堆砌硬件，而是必須回歸到整體系統架構和感知架構的設計出發。

目前行業發展傾向于輕激光雷達（Light-LiDAR）方案，就是在系統設計中合理權衡成本與性能，精簡必要的激光雷達部署。

「先安全，再智能」不可顛倒

Q：48V系統最關鍵的優勢是什么？以后的發展會有怎樣的演變？

A：48V的成本比12V的電子電氣架構高。那為什么要引入48V呢？因為汽車的智能化提升，應用功能越來越多，現在的12V已經不能滿足高功率、大電流的用電需求，必須要引入一個高電壓的解決方案。

從目前趨勢來看，國內的主機廠都在談48V，有些頭部OEM已經在某些車型上適用48V了，同時也推出了LVCS這樣一個48V架構下的連接器標準，我們也同步在開發這些產品。

在未來幾年里，肯定會有越來越多的本土企業開始應用48V電子電氣架構。

（48V電氣架構系統級解決方案）

Q：安波福的超級電容CPM碰撞保護模塊，可以實現三次解鎖，當下智能車中該功能的占比是多少?

A：隨著中國新能源汽車的發展，車上增加了越來越多的功能。本質上，汽車應該首先強調安全、然后是智能與舒適，但現在有時順序被顛倒了，導致安全問題變得更加復雜。

在傳統機械車時代，更多關注的是機械解鎖能否可靠工作。而在電動車時代，如果遇到極端情況導致整車供電完全丟失，就必須應對新的挑戰。

基于這種變化，安波福從去年開始專門針對這一問題進行產品設計。

雖然電容瞬時放電的物理概念早已存在，但為了應對新的安全需求，我們專門開發了這一產品，以便在斷電情況下也能保障門鎖的解鎖功能。

如今的汽車越來越智能化，新一代電子電氣架構必須能應對潛在攻擊、保護系統安全。比如，當系統遭受攻擊時，能否手動重啟？如果某一系統被攻破，其他系統是否能實現有效隔離？

最容易受到攻擊的是娛樂系統，因為娛樂系統往往基于開源的安卓平臺。一旦娛樂系統被攻破，車控系統是否還能獨立安全運行？這些都是安波福一直在思考并應對的問題，而不是簡單地在車輛上堆砌功能。

Q:在車控OS領域，過去已經有成熟供應商比如AUTOSAR。但在智能電動車領域，車企普遍反饋AUTOSAR不好用，改代碼和軟件非常麻煩。請問安波福的車控OS能解決這個問題嗎？

A：你提到的AUTOSAR，目前確實在傳統汽車電子領域非常成熟，但主要是部署在基于MCU（微控制單元）的系統上。

而我們的風河操作系統更多應用在智能駕駛輔助系統中，是基于高算力的SoC（系統級芯片）架構，部署在A核（也就是類似CPU的核心）上，這跟MCU體系有所不同。

我們主要聚焦在A核之上，構建了一個中間件層（middleware），再往上是智駕輔助相關的軟件，包括感知、規控，以及基于NPU部署的AI訓練模型。

智駕輔助場景對于系統的實時性要求非常高，比如自動緊急制動（AEB）或緊急轉向等操作，必須在毫秒級完成。

風河系統不僅適用于智能駕駛輔助，還可以應用在其他對安全性和實時性有極高要求的領域，比如航空、工業自動化、人形機器人、醫療等。

比如在航空領域，每一條指令執行的確定性必須非常高；工業自動化中，一個小小的執行誤差可能導致大規模生產事故；在人形機器人和醫療設備中，動作一致性和系統安全性同樣至關重要。

Q：對于車企客戶來說，現在已經有不少免費的操作系統了，為什么還有花錢購買的需求？

A：單說成本問題：開源軟件雖然看似免費，但實際上你需要自己組建能力團隊來維護、做代碼的迭代、適配和定制化開發。這意味著你要承擔大量的間接投入，包括人力、時間和后續維護的巨大開銷。

舉個簡單的例子：Linux有開源版，也有商業版。很多企業最終選擇了商業版，就是因為它可以顯著減少內部研發投入。通過交給專業團隊支持，企業能以非常低的整體成本、高效率地進行部署和使用。

中國品牌市場占比70%

Q：汽車行業的軟件占比會不會超過硬件？

A：目前來看，至少在未來三年內，安波福的軟件銷售收入占比仍無法超越硬件系統。不過，軟件收入的比例確實在持續增長，但整體上硬件系統的收入仍然占據較大比重。

近年來一些中國自主品牌采取了垂直整合的策略，部分企業選擇自行生產硬件，而僅采購軟件設計服務。今年就有客戶使用我們設計的軟件，但自行生產座艙系統。這種模式表明，軟件銷售的比重將逐步增加。

Q：安波福股權投資MAXIEYE之后，雙方如何進行協同和分工？

A：MAXIEYE和安波福有各自不同的發展戰略方向，在很多方面可以互補式的發揮各自的長處。

比如在出海這件事上，我們一起開發了出海的系統。安波福在海外布局、海外數據采集、海外法律法規等方面優勢可能比較大一些，MAXIEYE在這些方面跟我們合作開發平臺，一起出海，對雙方業務都非常有益。

至于以后會不會繼續投資，這個不便現在透露。但我們會快速在中國打造完整的產業鏈。

Q：現在安波福在中國自主車企中的業務占比是多少？

A：我們基本跟市場比例同步。比如，中國品牌今年的市場占比大概在70%左右，我們在自主品牌客戶中的銷售占比也接近這個數字。

Q：整體來看，你們和德系、日系零部件供應商相比，是不是轉型速度更快？

A：各個企業情況不一樣，還要繼續觀察。總體來說，因為合資和國際品牌目前在中國市場的整體份額只有30%，我們在國際品牌客戶中的銷售占比也是這個水平。如果不能跟上市場變化，那就會出現滯漲甚至下滑的情況。