技術不夠，容量來湊，大電池增程是否就是版本答案？

五年前，我對增程的評價是“傳統車企轉型的最后一根救命稻草”，沒想到現如今很多傳統車企并沒有選擇增程路線，反而是越來越多的新勢力加入了“增程神教”。像是理想、問界、哪吒、零跑，包括今年很可能增加的新成員小鵬。造車新勢力更多傾向于增程路線，而比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城這些傳統車企基本上都選擇了插混。插混和增程到底孰優孰劣？所謂三四百公里純電續航的大增程是否是未來的發展趨勢，這次咱不吹不黑，不偏不倚做一個相對公允的分析。

先簡單科普一下，所謂增程，說白話是增加續航里程的意思，車輛全靠電機驅動，發動機相當于一個大號的燃油充電寶，用油發電，增加續航里程。實際上所謂的氫能源汽車也是增程，只不過充電寶使用的燃料換成了氫氣而已。

而插混則是插電式混動，可充電可加油，可純電也可純油，發動機能直接驅動車輪，也可以使用增程模式給電池充電，同時讓電機驅動。也就是說現在市面上在售的插混車都能用增程模式，而增程則無法混動，兩者相當于包含關系，插混包含了增程，而增程只是插混眾多模式中的一種。

那么增程式是落后的技術嗎？相對插混而言，技術門檻的確沒那么高，很多小作坊都能給純電車改裝增程器（小作坊并不可靠，有安全隱患）能做插混的肯定能做增程，不過只能做增程的不見得能做插混。

實際上用落后形容增程技術有點不公平，因為市場上還有更為落后的純燃油車還在大行其道。相對于增程式，我們可能還未意識到，使用了上百年的發動機、變速箱組合才是最該淘汰的落后技術。

就具體使用場景而言，對于有家充樁的用戶來說，在市區使用時，兩者幾乎沒區別，都是當純電車開。如果不方便充電的話，那么插混會有一定優勢，比如說比亞迪的秦L（參數丨圖片），能夠做到更低的油耗。而高速路況是兩者的分水嶺，插混車在高速行駛時，直驅的優勢被無限放大，發動機直接把動力輸出到車輪，幾乎沒有能量損耗。而增程式多了一道能量轉換的過程，不可避免造成浪費。同時在高速工況下，電機效率也會出現一定程度的下降，增程式無法發揮發動機在高速上的優勢。

增程相比插混，無論從技術難度，同等硬件條件下的動力、油耗、環保、靜謐等方面都完敗。不過增程也并非沒有可取之處。比如說結構簡單，因為發動機并不直驅車輪，所以可以更容易做成后驅，相對于前驅車可玩性更高。同時因為沒有傳動機構，空間上也更靈活，往往能夠塞下更大的電池，擁有更高的純電續航。

目前很多車企采用了大電池+小增程的方案，純電續航動輒三百多公里，甚至四百公里的增程式也要出來了。而增程器則基本上都選擇了1.5T的小發動機，問界M9如是，理想L9如是，阿維塔11如是，包括東風猛士917和尊界都是如此。其實在這個價位上，無需探討夠不夠用的問題，豪車的產品邏輯是冗余，甚至是浪費。從這一點上又暴露出增程的一個問題弱點，門檻這么低的技術能否支撐起高端人設？僅僅靠宣傳夠嗎？

當然，從實用角度來說，大電池+小排量增程器的動力組合是可行的，大電池決定了車輛很難虧電，可以掩蓋增程器排量小的弱點。而相對于純電車型而言，也確實解決了續航焦慮問題。不過這個組合并非是版本答案，以前總說插混只是過渡產品，現在過渡時期眼看就要結束了。比亞迪已經推出了兆瓦閃充技術，實現了油電同速。當兆瓦閃充樁實現普及的時候，這種增程式車型就顯得很雞肋了。

所以，現在探討插混和增程兩種技術路線已經沒有太大意義了，在兆瓦閃充面前，都只是菜雞互啄而已。技術是在不斷向前發展的，不思進取，無論哪種路線，都將變成落后的技術。