人形機(jī)器人喧囂過后，量產(chǎn)普及，得靠它們！

近日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在小鵬X9海外發(fā)運(yùn)儀式上表示，小鵬有望成為中國最早實(shí)現(xiàn)L3級(jí)機(jī)器人量產(chǎn)的廠商之一。

所謂L3級(jí)機(jī)器人，即具備具身智能，能獨(dú)立運(yùn)行的人形機(jī)器人。何小鵬認(rèn)為，當(dāng)前業(yè)內(nèi)的機(jī)器人技術(shù)普遍處于L2階段，L3才是機(jī)器人企業(yè)量產(chǎn)的目標(biāo)。

何小鵬此言不虛，雖然當(dāng)前人形機(jī)器人企業(yè)爭奇斗艷，吸引了大眾眼球，但喧囂過后，量產(chǎn)L3機(jī)器人，小鵬汽車將是最早的那一波。

這不是車企第一次表示要量產(chǎn)人形機(jī)器人了。

2月初，特斯拉位于美國弗里蒙特的工廠發(fā)布了多個(gè)工程崗位的招聘信息，其中至少有12個(gè)與人形機(jī)器人Optimus項(xiàng)目相關(guān)。這標(biāo)志著：特斯拉已經(jīng)下場(chǎng)，加速推進(jìn)人形機(jī)器人Optimus的量產(chǎn)化進(jìn)程。

特斯拉招聘信息

去年，理想汽車創(chuàng)始人李想在“閉關(guān)”9個(gè)月，于圣誕夜復(fù)出時(shí)，就表示要全面押注人工智能，100%做人形機(jī)器人。近期，李想直接讓出智能汽車戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人的職位，不管造車，專研AI。

此前，小米、比亞迪、長安、奇瑞、蔚來、廣汽等車企，也都宣布或已經(jīng)進(jìn)入人形機(jī)器人賽道。

車企為何如此執(zhí)著于人形機(jī)器人？

簡而言之，智能汽車與人形機(jī)器人技術(shù)同源、供應(yīng)鏈可復(fù)用，造車車間還是人形機(jī)器人最理想的“打工地”，更關(guān)鍵的是，人形機(jī)器人是車企突破增長天花板的戰(zhàn)略需求?。

特斯拉之所以市值高于全球第一車企豐田，就因?yàn)槠銩I與人形機(jī)器人板塊所具有的想象力。

馬斯克甚至表示，特斯拉的Optimus機(jī)器人的估值，將是特斯拉市值達(dá)到5萬億美元這一數(shù)字的數(shù)倍。

智能汽車，從某種程度上就是汽車機(jī)器人、空間機(jī)器人。而車企加緊研發(fā)落地的L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛，就是人形機(jī)器人的前置技術(shù)，將推動(dòng)車企全面升級(jí)為人形機(jī)器人生產(chǎn)商。

“刃辛機(jī)器人”認(rèn)為，未來真正扛起人形機(jī)器人量產(chǎn)、商業(yè)化落地大旗的，極大可能是這些智能汽車企業(yè)。

車企或能治“腦病”

人形機(jī)器人發(fā)展，似乎慢于預(yù)期。

近期，高盛發(fā)布了一個(gè)研報(bào)，認(rèn)為人形機(jī)器人技術(shù)拐點(diǎn)仍不明朗。研報(bào)認(rèn)為，2027/2032年全球人形機(jī)器人出貨量為7.6萬/50.2萬臺(tái)，步伐慢于市場(chǎng)預(yù)期。至于原因，則是人形機(jī)器人的能力尚不足以處理多種通用任務(wù)。

高盛研報(bào)

這也正好印證了一些網(wǎng)民對(duì)于人形機(jī)器人的質(zhì)疑。譬如，很多網(wǎng)民認(rèn)為如今“出街”的機(jī)器人，大部分都是遙控控制的，即處于L1級(jí)這個(gè)層次。

也有網(wǎng)民認(rèn)為，即使能跳舞、練武的人形機(jī)器人，也僅處于L2級(jí)層次，是執(zhí)行了預(yù)編程動(dòng)作程序而已。

對(duì)此，宇視科技創(chuàng)始人王興興坦言：“你能讓他（人形機(jī)器人）倒立、空翻，或者做一些避障，這些都是針對(duì)固定任務(wù)做了專門的AI訓(xùn)練”，是單一功能的AI，而“泛用性的AI還是不太夠。”

簡而言之，全球整個(gè)機(jī)器人的AI還不夠先進(jìn)，尚沒有具有突破性的機(jī)器人AI大模型。即，目前的人形機(jī)器人依然缺乏“大腦”，。

高盛研報(bào)因此得出結(jié)論，需要“更長時(shí)間才能迎來由AI賦能的機(jī)器人。”而王興興則認(rèn)為，全球都還在等待真正的機(jī)器人“大腦”的誕生，從而推動(dòng)人形機(jī)器人走向L3級(jí)。

目前，即將達(dá)到L3級(jí)的，是智能汽車的“大腦”。如小鵬、廣汽等主流車企已實(shí)現(xiàn)從L3級(jí)初階能力到多場(chǎng)景自主決策的技術(shù)突破，而特斯拉的FSD已經(jīng)進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)。

而且，智能汽車與人形機(jī)器人有著技術(shù)同源性與復(fù)用能力。

智能汽車的自動(dòng)駕駛算法、多模態(tài)傳感器融合技術(shù)（如激光雷達(dá)、攝像頭）、實(shí)時(shí)決策系統(tǒng)等，可直接遷移至人形機(jī)器人的運(yùn)動(dòng)控制、環(huán)境感知和交互決策模塊?。

例如，小鵬Iron機(jī)器人即采用與智能汽車同源的端到端大模型架構(gòu)?。

智能汽車積累的龐大數(shù)據(jù)資源，如道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)、用戶交互數(shù)據(jù)，以及人機(jī)協(xié)同經(jīng)驗(yàn)，也可加速人形機(jī)器人AI模型的訓(xùn)練效率，提升其對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的泛化能力。

因此，相較于人形機(jī)器人企業(yè)，車企或許更能治好人形機(jī)器人目前的“腦病”。

以特斯來為例，其人形機(jī)器人Optimus的大腦智能化與智能駕駛FSD的協(xié)同效應(yīng)十分明顯。

特斯拉智駕FSD系統(tǒng)，是AI、機(jī)器視覺和傳感器融合的平臺(tái)，在當(dāng)前多模態(tài)模型方向上還疊加了實(shí)時(shí)決策，這些技術(shù)場(chǎng)景如避開障礙物同樣適用于人形機(jī)器人。

另外，特斯拉車隊(duì)對(duì)于數(shù)據(jù)獲取和反饋的機(jī)制已經(jīng)直接拓展至人形機(jī)器人項(xiàng)目，自動(dòng)駕駛的端到端基座模型也可以直接應(yīng)用于機(jī)器人。

量產(chǎn)更得指望車企

人形機(jī)器人規(guī)模化量產(chǎn)，更得靠車企。

眾所周知，造車等高端制造并不是件容易的事情。包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在內(nèi)的一般企業(yè)，都很難組織起這么大規(guī)模的制造。

蔚小理在涉足造車之初，無一例外，都沒有直接參與制造，采取的是代工形式。等待時(shí)機(jī)成熟，才開始一步步地建立工廠，介入制造。

同汽車一樣，人形機(jī)器人構(gòu)造復(fù)雜，由執(zhí)行系統(tǒng)、感知系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等構(gòu)成，涉及的零部件總數(shù)超過?100件?。單就人形機(jī)器人上游零部件廠商，就?涵蓋伺服電機(jī)、減速器、控制器、傳感器、絲杠、芯片等細(xì)分領(lǐng)域。

人形機(jī)器人產(chǎn)品至今沒有大規(guī)模量產(chǎn)，很難找到合適的代工廠進(jìn)行代工。有意量產(chǎn)人形機(jī)器人的企業(yè)，必須一件一件設(shè)計(jì)、制造零部件。

哪怕是車企特斯拉，也認(rèn)為人形機(jī)器人量產(chǎn)的障礙太多。馬斯克坦言，特斯拉人形機(jī)器人Optimus原型設(shè)計(jì)不難，難的是大規(guī)模生產(chǎn)。

目前，我們可以看到很多人形機(jī)器人初創(chuàng)企業(yè)生產(chǎn)出各種人形機(jī)器人原型機(jī)，乃至秀出各種“酷酷”的動(dòng)作，但這僅僅屬于“靈感”、“設(shè)計(jì)”層次，不一定能落地量產(chǎn)。

對(duì)此，馬斯克一針見血地指出：“制造的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)大于設(shè)計(jì)?！薄俺晒Φ漠a(chǎn)品背后，99%的工作是來自于制造、優(yōu)化和持續(xù)努力，只有1%可歸功于靈感。”

相較于人形機(jī)器人初創(chuàng)企業(yè)，特斯拉、小鵬等車企量產(chǎn)人形機(jī)器人，雖然困難，但更具有可能性。

首先，在研發(fā)階段，車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域積累的AI視覺、傳感器融合、運(yùn)動(dòng)控制等核心技術(shù)，可直接復(fù)用于人形機(jī)器人研發(fā)。

例如，特斯拉Optimus的決策算法與其FSD自動(dòng)駕駛系統(tǒng)同源，小鵬Iron機(jī)器人沿用自動(dòng)駕駛端到端大模型實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知。

其次，生產(chǎn)汽車和生產(chǎn)人形機(jī)器人，都屬于高端制造，車企成熟的規(guī)模化生產(chǎn)能力和質(zhì)量控制體系可快速遷移至人形機(jī)器人制造。

最后，智能汽車與人形機(jī)器人有一些零部件與供應(yīng)鏈的重合。

譬如，汽車“三電”技術(shù)（電機(jī)、電池、電控）與人形機(jī)器人關(guān)節(jié)驅(qū)動(dòng)、能源管理等模塊高度適配。比亞迪、小米等車企通過復(fù)用電機(jī)和電池技術(shù)，顯著降低人形機(jī)器人生產(chǎn)門檻。

人形機(jī)器人所需的減速器、芯片等核心部件與新能源汽車供應(yīng)鏈重合度超70%。特斯拉Optimus靈巧手采用汽車線控技術(shù)供應(yīng)鏈，小米CyberOne復(fù)用汽車工廠產(chǎn)線資源，大幅降低采購成本。

普及，還得靠車企

人形機(jī)器人大規(guī)模普及，其中一個(gè)重要條件就是——單價(jià)要低。

宇樹科技CEO王興興近日表示，人形機(jī)器人五年內(nèi)成本會(huì)降到2萬元人民幣。他甚至表示，未來人形機(jī)器人能夠做到免費(fèi)使用。

目前最能內(nèi)卷的領(lǐng)域，就是智能汽車賽道，已經(jīng)內(nèi)卷到極端。未來，人形機(jī)器人必然要打價(jià)格戰(zhàn)。這些已經(jīng)涉足人形機(jī)器人產(chǎn)業(yè)的車企，對(duì)即將到來的價(jià)格戰(zhàn)，比人形機(jī)器人初創(chuàng)企業(yè)更能熟練應(yīng)對(duì)。

相較于其他制造企業(yè)，車企更能實(shí)現(xiàn)人形機(jī)器人的降本。

車企的成本控制能力是所有制造業(yè)中最強(qiáng)。不管是哪個(gè)年代，車企都是流水線作業(yè)的工程能力的珠峰。前有豐田的精益生產(chǎn)理念，現(xiàn)有特斯拉的第一性原理。

車企作為“鏈主”，對(duì)供應(yīng)鏈的整合和控制能力，也可以直接遷移到人形機(jī)器人領(lǐng)域。汽車產(chǎn)業(yè)成熟的全球供應(yīng)鏈體系，可快速實(shí)現(xiàn)人形機(jī)器人核心部件的規(guī)?；少徟c成本優(yōu)化，進(jìn)而將機(jī)器人制造成本壓縮至商業(yè)可行范圍。

汽車制造場(chǎng)景本身可作為人形機(jī)器人的初級(jí)訓(xùn)練場(chǎng)，如汽車制造工廠的裝配、物流搬運(yùn)等工作，目前已有不少人形機(jī)器人來承擔(dān)。而特斯拉量產(chǎn)的前期Optimus產(chǎn)品，也將優(yōu)先到特斯拉汽車工廠“打工”。

車企具有自身的銷售渠道，以及用戶群體，都能為人形機(jī)器人的量產(chǎn)提供幫助。譬如，車企可?依托現(xiàn)有汽車用戶群體，優(yōu)先在車主社區(qū)開展機(jī)器人服務(wù)場(chǎng)景驗(yàn)證，加速技術(shù)迭代。

最后，不得不說是，人形機(jī)器人企業(yè)的“找錢”能力，是其量產(chǎn)、乃至“存活”下去的關(guān)鍵。

何小鵬在2024年11月表示，做人形機(jī)器人比做汽車更難，集成度要求更高，沒有500億元做不好。

人形機(jī)器人行業(yè)企業(yè)，要想撐到量產(chǎn)，乃至盈利那天，必須有源源不斷的融資。譬如，近期就有傳聞，某家機(jī)器人獨(dú)角獸企業(yè)已經(jīng)發(fā)不起工資了，不得不“火急火燎”地找資金。

截圖于知乎

相較于人形機(jī)器人初創(chuàng)企業(yè)，目前“活下來”新勢(shì)力車企的創(chuàng)始人，哪一個(gè)不是“找錢”的高手？他們最擅長的就是一邊融資一邊發(fā)展，這才使得這些車企總是能一步步走出泥潭。

只有具備這種難能可貴的“找錢”能力，才能推動(dòng)人形機(jī)器人項(xiàng)目一步走向量產(chǎn)、盈利，不斷提高滲透率。（文/刃辛機(jī)器人 陳重山）

封面來源丨AI生成圖片

參考資料

[1] 《中國人形機(jī)器人：宇樹科技（未上市）調(diào)研要點(diǎn):硬件表現(xiàn)穩(wěn)健，但仍未準(zhǔn)備好履行功能型任務(wù)》，高盛

[2] 《從車到機(jī)器人，車與人形機(jī)器人協(xié)同深度報(bào)告》，華西證券研究所

[3] 《如何看待小米小鵬蔚來這些車企加速入局人形機(jī)器人？》，錦緞，由我

[4] 《何小鵬：有信心成為中國最早量產(chǎn)L3機(jī)器人公司之一》，快科技