動力電池迷霧，新一代產品為何姍姍來遲？

撰文 / 天璣

對于電池的發展周期，行業有公認的進度表，那便是30年為一個周期 。按照三十年一個周期計算，下一代電池的現身時間應在2020年左右。但直到2024年，下一代電池還沒有走到大規模商業化階段。

作為新能源汽車的核心部件，各方對此都高度重視，這不禁讓人產生一個疑問，那就是為什么至今還沒有新的突破？

30年周期沒有失效，但電池的進展依舊漫長

新一代電池為何遲遲沒有現身？這還要從電池的核心部分說起。

電池的基本原理是用高活性的金屬材料制作陽極，用較穩定的材料制作陰極，陽極材料由于庫侖力的原因會發生還原反應（丟失電子），電子流向陰極發生氧化反應（獲得電子），電池內部（電解液）則發生陰極的陰離子流向陽極與陽離子結合，由此形成回路，產生電能。不同種類的電池，主要是正負極和電解液材料不同，每一代電池的突破之處也在于此。

以鉛酸電池和鋰離子電池為例。鉛酸電池正極的主要成分是二氧化鉛，負極的主要成分是鉛，電解液鋰離子電池正極的主要成分是含鋰的過渡金屬氧化物、磷化物，負極的主要成分是碳材料。與鉛酸電池相比，鋰離子電池的能量密度更高，這是新能源汽車選擇鋰離子電池的主要原因。

發現新材料，是一個漫長的過程。

鋰離子電池的正極材料在1980年就確定下來了，分別是鈷酸鋰、磷酸鐵鋰和錳酸鋰。但直到1991年，吉野彰擺脫負極鋰金屬限制，創新性使用石墨作為負極，才開發出了第一款商用鋰離子電池。

在鋰離子電池之后，行業又發明了幾種使用新材料的電池，如固態電池、鈉離子電池。

固態電池的發展歷史可以追溯到十九世紀。當時邁克爾·法拉第發現了固體電解質硫化銀和氟化鉛，開啟了固態電池的研究序幕。不過由于涉及基礎科學研究，固態電池的進展十分緩慢。

直到二十世紀五十年代之后，科學家相繼在固態電解質材料上取得了突破，固態電池的發展進程才加快了。到了九十年代，美國橡樹嶺國家實驗室開發了新型固態電解質氮化鋰磷氧。

除了材料創新，業界還在物理層面嘗試讓動力電池“換新”。

動力電池按照形狀劃分可分為方形、軟包和圓柱三種，方形的射擊場份額最高，約為60%。

以特斯拉為代表的企業希望用圓柱電池替代方形電池。圓柱電池可以分為小圓柱和大圓柱兩類，前者已經是成熟產品，后者是行業新兵。大圓柱電池的代表是特斯拉提出的4680圓柱電池（直徑46毫米、高度80毫米的電池）。在特斯拉看來，這是提升續航、降本的最佳尺寸。

除了特斯拉，寧德時代、松下、LG等企業，也布局了大圓柱電池。但大圓柱電池也沒有走到商業化階段，4680電池已經難產。

固態電池最火，但不是未來？

固態電池是動力電池行業的頂流，承載著下一代電池的重任。

現在的動力電池的電解液都是液態，固態電池的電解液變成了固態電解質。按照電解液的形態劃分，固態電池又分為準固態、半固態和全固態三種。準固態液體電解質質量百分比<5%，半固態液體電解質質量百分比<10%，全固態則不含有任何液體電解質。

固態電解質具有更高的熱穩定性，這能讓動力電池使用能量密度更高的正負極材料，從而提高車輛的續航。在“續航是測消費者購車時的最大顧慮”的當下，固態電池無疑能讓消費者打消顧慮，因此它也成為了行業追捧的香餑餑。

目前，固態電池的技術路線分為聚合物、氧化物與硫化物三種路線，它們各有優劣。

其中性能最好的是硫化物，是三種材料體系中離子電導率最高的，且質地較為柔軟，可塑性強。日韓企業是硫化物的支持者，豐田、三星、松下都選擇了這個路線。

其中最為激進的是豐田，它的成果也最豐厚。早在2012年，豐田就拿出了全球首款硫化物固態電池，其專利儲備多達1300+項，位列世界第一。

可見日本車企的高管雖然會發出一些貶低新能源汽車的言論，但他們的身體還是很誠實的。不過，豐田也沒法讓固態電池量產。豐田曾在2017年宣布將在2020-2025年，推出十款以上采用固態電池的純電車，隨后卻跳票了。2023年，純電動汽車銷量在豐田總銷量中的占比不到1%。

這主要是因為硫化物路線的技術難度太高。這種材料容易與正負極材料發生副反應，造成界面高阻抗，導致內阻增大。另外，它還容易與空氣中的水分發生反應，釋放有毒的硫化氫氣體，這對生產、加工和運輸環節提出了很高的要求，企業需要一些特殊手段。

目前，半固態電池的商業化進展比較快。

去年12月，蔚來創始人李斌做了一場直播續航測試，測試的對象就是半固態電池（容量為150度）。這款半固態電池包由蔚來汽車和衛藍新能源合作開發，單電芯能量密度為360Wh/kg，整包能量密度260Wh/kg。采用了原位固化的固液電解質，無機預鋰化的硅碳負極，納米級包覆的超高鎳正極。經過李斌實測，搭載150度半固態電池的ET7的續航超過1044km（剩余36km)，平均百公里能耗為13.2千瓦時。

在測試的時候，李斌還表示，這款半固態電池包不會向第三方供貨。“目前，150度電池包非常難量產，產量比較低，良率也很有挑戰。”李斌說。

難產只是半固態電池的挑戰之一，有業內人士透露，這或許是目前全球單位（每WH）成本最高的電池包，甚至超過了特斯拉的4680電池成本。“無論是材料還是制造工藝，肯定都是最貴的。”

可以看到，即便是進展較快的半固態電池，現在也面臨成本問題。以此推導，全固態電池的普及之日更是遙遙無期。因此，固態點吃的問題不是“是不是未來”，而是什么時候能“拉出來溜溜”。

鈉電池是未來嗎？

如果回到電池進化的原點，半固態或者固態電池其實都不能算是真正的下一代電池，它們的正負極材料依然是鋰離子，只是在電解液部分有創新。行業也在研發新的正負極材料，那就是鈉離子電池。

相比鋰離子電池，鈉離子電池的優勢并不是更高的能量密度，而是優秀的低溫性能。

新能源汽車在冬季和高寒地區，續航會打折扣，這是由于鋰離子電池不耐低溫。

目前，鋰離子電池的工作溫度區間為 -20℃-60℃，在我國東北地區，-20℃只是日常。鈉離子電池可以在-40℃-80℃ 的溫度區間正常工作，在-20℃ 環境下的容量保持率近 90%，在-40 ℃低溫下可以放出 70%的容量，在高溫 80 ℃時仍然可以正常循環充放電使用。

如果新能源能夠使用鈉離子電池，其市場覆蓋范圍自然會更廣。另外，相比鋰電池，鈉電池的成本更低。

寧德時代、比亞迪都布局了鈉電池業務。更重要的是，鈉電池已經走到商業化階段了。

今年1月，全球首款搭載鈉離子電池的新能源汽車江淮釔為“花仙子鈉電版”正式向用戶批量交付，這款車由中科海鈉宣布與江淮釔為聯合推出。在此之前，孚能科技與江鈴集團合作推出的江鈴易至EV3（青春版）也下線了。

鈉電版花仙子為A00級車型，采用的鈉離子電芯為中科海鈉ME12圓柱電芯，其能量密度大于等于140Wh/kg，續航里程為252公里。江鈴易至EV3（青春版）也是A00級車型，續航為251公里，孚能科技目前已投產的鈉離子電池能量密度在140至160Wh/kg之間。

從數據上來看，這兩款鈉電池車型的續航明顯要短一些。而新能源汽車的發展方向是續航越來越長，難道鈉電池也不是動力電池的下一個選擇？這取決于能量密度和成本。磷酸鐵鋰電池就是在這兩點的幫助下，在市場份額上超越了三元鋰電池。

現在，鈉電池的能量密度已經接近磷酸鐵鋰電池，中科海鈉在研鈉離子電芯能量密度已超過160Wh/kg。此時，成本是否經濟，就顯得更重要。畢竟新能源苦電池久矣，廣汽董事長曾慶洪和小米董事長雷軍都公開吐槽過電池太貴。

其中最重要的是相對成本，即相對于磷酸鐵鋰電池的成本。浙江青鈉董事長王子煊曾公開表示，當碳酸鋰價格下探到10萬元/噸時，鈉離子電池的邊際成本領先12%左右；如果碳酸鋰價格回歸到5萬元/噸，鈉離子電池的邊際成本僅領先約5%。也就是說，當鈉電池在成本上“遙遙領先”磷酸鐵鋰電池時，市場就有更強的推廣動力。

鑒于江淮釔為的銷量并不算好，難以通過終端的規模優勢讓鈉離子電池降本。與磷酸鐵鋰電池相比，鈉離子電池的現狀是處于從1到N的起步階段。

總的來看，無論是固態電池還是4680電池、鈉電池，業界一直都在探索可能性，但目前還沒有找到可以替代鋰電池的選項。