文|凱風
大基建,正在轟鳴。
01
東西大動脈,要來了。
近日,“長江水下建高鐵”的消息引爆網絡。
水下89米處,全長14公里的崇太長江隧道打通,未來將實現高鐵穿越長江不減速。
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這條江底高鐵,創造了兩大紀錄:
一是,采用我國自主研制的世界最大直徑高鐵盾構機‘
二是,將成為世界行車速度最快的江底隧道。
崇太長江隧道,連通上海崇明與江蘇太倉,正是沿江高鐵的一部分。
沿江高鐵,又名滬渝蓉高鐵,從上海經南京、合肥、武漢一路直通成渝,全長約2000公里,總投資超5000億元,被譽為“東西大動脈”。
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這條高鐵之所以重要,不僅在于它是“八縱八橫”高鐵網的重要一環,被納入國家“十五五”規劃109項重點工程之列。
更在于,行經上海、江蘇、安徽、湖北、重慶、四川6個省份,無一不是經濟大省、人口大省。
更關鍵的是,它連接長三角、長江中游、成渝三大城市群,三者均躋身我國最重要的五大城市群之列。
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根據規劃,沿江高鐵有望于2030年左右全線貫通。
屆時從上海到重慶、成都只需5.5小時、7小時,而此前分別是9小時、10.5小時。
路通則財通。時空距離收縮,將會帶動人流、物流、資金流加速流動,托舉長江經濟帶的高質量發展。
02
為何要花5000多億,建沿江高鐵?
全長2000公里,總投資5000多億,平均每公里造價2.5億元,部分線路超3億元,堪稱我國最貴高鐵之一。
東部發達地區和西部地區,高鐵建設成本都不低。
長三角地區,貴在征地拆遷成本和過江通道,僅上海到合肥段征遷成本就超過300億元。
西部則有崇山峻嶺阻隔,要靠橋梁、隧道撐起來,成本自然相應抬升。
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僅重慶到宜昌段,就要新建橋梁178座,隧道131座,橋隧比94.86%。
既然造價如此高昂,為何非上不可?
要知道,長江經濟帶已有滬漢蓉鐵路連通東西,更有內河航運最強的長江水道。
不過,長江著眼于貨運,滬漢蓉鐵路雖經動車化改造,但部分路段時速只有160-200公里,滿足不了客流需求。
畢竟,長江經濟帶GDP總量65萬億,人口超6億人,占全國40%以上,客流需求極其龐大。
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這就離不開大運量的高鐵。
一條高鐵平均每天能承載數十萬客流,中國最忙的京滬高鐵,單日最高客流達90萬人次。
一旦高鐵打通,客運隨之轉移,滬漢蓉鐵路的運能將被解放出來,可專注于貨運,促進長江經濟帶產業協同。
按照央視新聞的說法,沿江高鐵將帶動上下游行業增加值增長近1.5萬億元,帶動一條經濟走廊的形成。
既有戰略重要性,又有經濟性價比,沿江高鐵的意義不容低估。
03
東西大動脈,誰是最大受益者?
雖然名為“沿江高鐵”,但并非全部沿長江岸線而行,而是以長江經濟帶為主軸,貫通超大特大城市。
根據規劃,沿江高鐵并非一次打通,而是分段建設,大致分為北沿江高鐵、合武高鐵、漢宜高鐵、渝宜高鐵、成渝中線高鐵等段。
最大的受益者,當屬距長江上百公里之遙的合肥,以及蘇中地區、鄂皖之間的大別山地區、川渝中部地區。
北沿江高鐵將改變泰州、揚州的尷尬局面,合武高鐵惠及的是大別山地區,成渝中線高鐵則將扭轉川渝中部塌陷局面。
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相反,真正的長江口岸城市,安慶、九江、岳陽、荊州等不在其列,而長江經濟帶重鎮江西、湖南未能從中分得一杯羹。
究其原因,任何高鐵都要考慮成本收益,一般都優先連接經濟發達、人口眾多的超大特大城市。
畢竟,任何天然的大江大河,都不可能是一條直線,總會蜿蜒曲折,如果沿著江岸建設,成本勢必無限抬升。
換句話說,如果沒有超特大城市存在,一般地市之間恐怕不會輕易上馬350高鐵。
早在幾年,官方就已發文,嚴格控制建設既有高鐵的平行線路。
貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上,才可采用時速350公里標準。
顯然,等待“八縱八橫”高鐵網基本建成,未來大基建勢必放緩。
一些沒有經濟、人口、財政支撐的地方,或將再難迎來高鐵。
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