美國(guó)歐盟補(bǔ)貼休戰(zhàn)，波音737max復(fù)飛，國(guó)產(chǎn)客機(jī)C919能否今年底順利“起飛”？

大疫情給航空業(yè)帶來(lái)史無(wú)前例的沖擊，但波音、空客巨頭還要擔(dān)心“腹背受敵”，那就是已經(jīng)宣布今年可能正式投入使用的中國(guó)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)C919，可能會(huì)爭(zhēng)奪正在復(fù)蘇的民航市場(chǎng)。

6月15日，美國(guó)和歐盟同意“暫時(shí)休戰(zhàn)，一致對(duì)外”——暫時(shí)結(jié)束一場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)17年的貿(mào)易爭(zhēng)端 ，雙方不再向本土飛機(jī)制造商波音和空客提供財(cái)政補(bǔ)貼，避免了數(shù)十億美元的懲罰性關(guān)稅。

在波音737 MAX飛機(jī)因?yàn)榭针y慘劇停飛了將近兩年之后，6月18日，波音公司對(duì)737 Max 10進(jìn)行首次試飛，這是波音737 Max系列最大的新飛機(jī)。

由于指示器故障，波音737 Max在2018年10月、2019年3月接連兩起空難，共造成346人死亡，并招致各國(guó)飛行禁令。而在2020年大疫情期間，航空公司大量飛機(jī)停飛，波音也被取消了640架737MAX飛機(jī)的訂單，積壓的訂單量減少了22%。

不過(guò)，隨著歐美多國(guó)疫苗接種普及，航空市場(chǎng)開(kāi)始復(fù)蘇，而在2020年11月底，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局及其他監(jiān)管機(jī)構(gòu)也對(duì)737MAX進(jìn)行了重新認(rèn)證，今年一月，波音737max也獲得了歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。然而，歐洲航空安全局堅(jiān)持，在 波音737MAX 10投入使用之前，波音必須進(jìn)一步改進(jìn)安全性能，增加第三種測(cè)量噴氣式飛機(jī)攻角的方法，以及增強(qiáng)警報(bào)系統(tǒng)。

由于嚴(yán)格的疫情控制，中國(guó)民航市場(chǎng)的復(fù)蘇，遠(yuǎn)比其他國(guó)家來(lái)得更早。與此同時(shí)，中國(guó)也是在波音737Max系列連續(xù)兩次災(zāi)難事故后，首個(gè)決定全線停飛的國(guó)家，中國(guó)民航已有超10年沒(méi)有重大事故，不會(huì)輕易降低標(biāo)準(zhǔn)。

因此，中方對(duì)于波音737Max復(fù)飛審批提出三個(gè)條件，即飛機(jī)的設(shè)計(jì)更改必須獲得適航批準(zhǔn)；其次駕駛員必須重新得到充分有效的訓(xùn)練；第三，在印尼及肯尼亞的兩起事故調(diào)查結(jié)論必須是明確的，而且改進(jìn)措施是有效的。

在分析師看來(lái)，在一定程度上，這也可以視為一種向美國(guó)施壓的方式：中國(guó)還沒(méi)有準(zhǔn)備好重新認(rèn)證波音的737 MAX飛機(jī)。參考以往所有人都熟悉的一個(gè)模式，中美兩國(guó)關(guān)系差的時(shí)候，中國(guó)不買波音飛機(jī)，而把訂單轉(zhuǎn)給歐洲人的空客；而每次國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人出訪歐洲或美國(guó)的時(shí)候，宣布空客或波音的大額訂單金額，也是很好的公關(guān)鋪墊。

中國(guó)一直是空客的重要市場(chǎng)，去年約有20% 的飛機(jī)交付給中國(guó)客戶

根據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，中國(guó)的航空客載量將在2025年超過(guò)美國(guó)，成為全球最大的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，而疫情的沖擊，可能加快中國(guó)趕超的步伐。對(duì)波音和空客來(lái)說(shuō)，在中國(guó)這樣巨大且增長(zhǎng)更快的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)失去市場(chǎng)份額，足以讓他們感到擔(dān)憂。無(wú)論是波音737系列，還是空客A320這樣單通道飛機(jī)，僅僅中國(guó)市場(chǎng)就占有十分之一強(qiáng)。

英國(guó)巴克萊銀行最近一項(xiàng)分析指出，相較于中國(guó)民航市場(chǎng)增長(zhǎng)需要的飛機(jī)數(shù)量而言，中國(guó)對(duì)波音、空客新飛機(jī)的訂單量非常少。尤其是空客A320的訂單量也異常低，考慮到中國(guó)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)C919，最快可能2021年年底正式交付給東航旗下的一二三航空公司。這可能反映了中國(guó)希望國(guó)產(chǎn)飛機(jī)C919，能夠填補(bǔ)單通道客機(jī)的巨大市場(chǎng)缺口。

中國(guó)的航空公司在全球商用飛機(jī)訂單的份額

相比歷史悠久的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，中國(guó)國(guó)產(chǎn)民航客機(jī)C919在各個(gè)方面可能與A320neo和737 MAX仍有差距，譬如航程更短，燃料消耗更大，但最最關(guān)鍵的是，雖然C919已經(jīng)獲得總訂單數(shù)已經(jīng)超過(guò)1000架，累計(jì)客戶達(dá)28家，但海外進(jìn)行銷售的國(guó)際支持網(wǎng)絡(luò)，很難與波音、空客這兩家巨頭相抗衡。

此外，中國(guó)最需要擔(dān)心的，那就是航空供應(yīng)鏈最高精尖的零部件還不能自給自足。隨著美國(guó)對(duì)芯片及華為的一系列封殺操作，2021年1月14日，美國(guó)國(guó)防部已經(jīng)將中國(guó)商飛等9家公司列入“中國(guó)軍工企業(yè)”名單。

航空航天產(chǎn)品是美國(guó)經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性出口產(chǎn)品，先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)等都被視為關(guān)系國(guó)家安全的限制品類，可能受美國(guó)出口管制的限制，包括美國(guó)通用電氣和法國(guó)賽峰公司合資生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

C919客機(jī)在起步初期，零部件國(guó)產(chǎn)率還不高，近三分之一來(lái)自歐洲，只有有14家中國(guó)供應(yīng)商，其中7家是與外國(guó)公司合資的。在外國(guó)供應(yīng)商中，美國(guó)通用電氣和法國(guó)賽峰公司提供發(fā)動(dòng)機(jī); 美國(guó)霍尼韋爾公司制造飛行控制系統(tǒng); 美國(guó)羅克韋爾柯林斯公司制造通信和導(dǎo)航系統(tǒng)。

國(guó)產(chǎn)客機(jī)C919國(guó)產(chǎn)率不高

然而，中國(guó)研發(fā)國(guó)產(chǎn)民航客機(jī)，從單通道的C919客機(jī)起步，慢慢提升國(guó)產(chǎn)率，也是中國(guó)減少對(duì)外國(guó)技術(shù)依賴，提升自主創(chuàng)新能力的必經(jīng)之路。

中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司科技委員會(huì)副主任劉大祥在2020年12月表示，C919規(guī)劃使用的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣用于空客A320neo和波音737 MAX，目前已經(jīng)是第五代發(fā)動(dòng)機(jī)，由于中國(guó)缺乏研究、經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，中國(guó)自主研發(fā)和生產(chǎn)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)將需要很長(zhǎng)時(shí)間。

正如他指出，傳統(tǒng)的以市場(chǎng)換技術(shù)的路子，在未來(lái)可能行不通，“在技術(shù)準(zhǔn)入方面，航空領(lǐng)域的老牌國(guó)家對(duì)我們要求越來(lái)越嚴(yán)格。”

今年三月，在美國(guó)壓力之下，烏克蘭政府以國(guó)有化名義，正式阻止中國(guó)企業(yè)收購(gòu)烏克蘭頂尖的貨機(jī)、直升機(jī)航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司馬達(dá)西奇，又是一個(gè)例證。

當(dāng)然，還有一個(gè)相輔相成的路徑，那就是中國(guó)還與俄羅斯展開(kāi)了民航客機(jī)合作研發(fā)一款C929的寬體飛機(jī)，最多可搭載440名乘客，航程約為12,000公里，可用于執(zhí)飛長(zhǎng)途航線。如果進(jìn)展順利，預(yù)計(jì)原型機(jī)最快在今年年底前研制出來(lái)，2026年投入量產(chǎn)，2029年正式投入運(yùn)營(yíng)使用。

畢竟，俄羅斯在航空發(fā)動(dòng)機(jī)方面的積累，比中國(guó)更有豐富的經(jīng)驗(yàn)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，中俄兩國(guó)的航空聯(lián)盟，可能對(duì)波音及空客的雙巨頭壟斷形成實(shí)實(shí)在在的威脅。

國(guó)產(chǎn)客機(jī)ARJ21、C919和C929的機(jī)型大小對(duì)比

美國(guó)戰(zhàn)略與國(guó)際問(wèn)題研究中心（CSIS）分析師斯科特 · 肯尼迪(Scott Kennedy)，他常年關(guān)注中國(guó)商業(yè)和經(jīng)濟(jì)學(xué)，強(qiáng)調(diào)“民航客機(jī)上所有能讓飛機(jī)在空中飛行的主要部件，要么來(lái)自美國(guó)，要么來(lái)自歐洲。飛機(jī)上沒(méi)有一個(gè)重要部件來(lái)自中國(guó)。”

而中國(guó)將首批三名宇航員送入新建的天和空間站，更加劇了美國(guó)航空航天界的競(jìng)爭(zhēng)心態(tài)。

自2011年以來(lái)，美國(guó)法律一直禁止美國(guó)國(guó)家航空航天局與中國(guó)合作ーー迄今為止，還沒(méi)有中國(guó)宇航員登上過(guò)國(guó)際空間站。雖然國(guó)際空間站曾接待過(guò)包括俄羅斯在內(nèi)近20個(gè)國(guó)家的宇航員。

斯科特 · 肯尼迪說(shuō)，對(duì)于航天航空來(lái)說(shuō)尤其如此，因?yàn)樘罩惺褂玫募夹g(shù)也用于國(guó)防。

“這些對(duì)中國(guó)作為軍事競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的深切擔(dān)憂，阻礙了兩用技術(shù)的合作，而且在太空中使用的技術(shù)都是兩用的,”他說(shuō)。美國(guó)和中國(guó)的合作，需要美國(guó)和蘇聯(lián)在冷戰(zhàn)結(jié)束時(shí)達(dá)成的那種戰(zhàn)略緩和。“但我們離這個(gè)目標(biāo)還很遠(yuǎn)。”

對(duì)中國(guó)民航客機(jī)起步的另一個(gè)挑戰(zhàn)是: 維護(hù)和服務(wù)，這些都構(gòu)成了商用飛機(jī)壽命的絕大部分成本。

“最困難的部分不是制造實(shí)體飛機(jī),”美國(guó)空氣動(dòng)力咨詢公司的總經(jīng)理凱文 · 邁克爾斯說(shuō)，“這些民航客機(jī)是生產(chǎn)力機(jī)器，一年365天都必須正常運(yùn)作。這是最難的部分。”

美國(guó)智庫(kù)蘭德公司的航空工程師查德?奧蘭德(Chad Ohlandt)認(rèn)為，如果美國(guó)和歐洲之間沒(méi)有達(dá)成共同“聯(lián)盟”協(xié)議，它們就很難單獨(dú)要求中國(guó)給予公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。不過(guò)從歷史上看，國(guó)際商用航空市場(chǎng)，也只能容納兩家大型制造商。因此，如果波音或空中客車在未來(lái)出現(xiàn)問(wèn)題，可能會(huì)為中國(guó)的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)創(chuàng)造一個(gè)騰飛的機(jī)會(huì)。

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