何小鵬坦白局：每月3億的“慌”與通向L4的堅定

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網易汽車3月20日報道 第一批小鵬P7車主等到好消息——第二代VLA正式開始推送！3月19日開始已經有小鵬車主陸續曬出車機更新照片，有人仍在焦急回帖“我怎么還沒收到”？這一次，無疑是小鵬汽車最讓人期待的一次OTA。

自3月4日發布以來，第二代VLA備受關注，而正式推送的三天前，何小鵬用一場兩個多小時的直播回答了22個尖銳提問，從技術路線到研發心路歷程，從行業變革到全球化競爭，全方位展現了小鵬汽車在智能駕駛領域的思考與野心。

而在智駕行業層面，這場直播的意義或許被人忽略——這恐怕是一位先行者，在推開“物理AI”大門前的最后一次屏息。

2026年初，一場圍繞“智駕”的戰役悄然打響。1月，特斯拉宣布滿血版FSD將加速落地中國步伐；華為發布全球量產最高線數的896線激光雷達；3月，iCAR與地平線深化合作；同月，廣汽豐田鉑智7官宣攜手Momenta......

行業再次走到了智駕技術的“分水嶺”，風向瞬息萬變，所有玩家都在對路線再審視、再選擇，要么在L2的框架內小修小補、漸進優化；要么瞄準L4，從底層架構、感知硬件、大模型能力上徹底重構技術范式。

小鵬第二代VLA正是在這樣的背景下開啟推送。

盡管已經歷過從Xpolit到XNGP+的更迭，但回憶起新技術的研發初期，何小鵬仍倍感這是一場“豪賭”：“當時每個月要花三個億去賭這件事情，而且連續十幾個月才可能有效果，我心里面也非常慌。”

這種壓力不僅來自巨大的資金投入，更來自戰略路徑的選擇。不同于許多公司選擇多條腿走路，以分散風險，何小鵬最終咬牙決定要“華山一條路”。他找到現任小鵬汽車通用智能中心負責人劉先明，兩人“一個敢想、一個敢下注”似的將所有籌碼壓在了第二代VLA上。

除了破釜沉舟的勇氣，更有“技術的直覺”。劉先明從技術角度闡述了這條路的必然性：“我們要想清楚做這件事情的本質到底是什么，我們是要做個物理AI。”物理AI的成功依賴于模型、數據、算力與硬件本體的四重 Scaling（規模法則）。正是基于這一認知，小鵬才堅持從頭自研圖靈芯片、編譯器、軟件架構乃至AI基礎設施，自內而外的從“寫規則”的時代，全面跨越到“用AI大模型理解世界”的時代。

從端到端，到VLA，再到第二代VLA，何小鵬的愿望很樸素：讓每一個普通用戶，甚至是父母輩的用戶都敢用、愛用輔助駕駛。

在直播中，何小鵬分享了與自己母親體驗智駕的經歷：過往的智駕，經常急剎、卡在路口不動，讓長輩們完全不敢用。順著這個現象，他發現不僅是父母輩，甚至不少身邊的年輕朋友也會因為類似的原因放棄主動使用智駕，這完全背離了他對輔助駕駛“安心”的最初定位。

要跨越這道從“極客嘗鮮”到“大眾常用”的鴻溝，何小鵬決心要“從底層重構技術范式”。第二代VLA的突破，在于開創性地去掉VLA（視覺-語言-行動）中“語言轉譯”的環節，同時引入原生多模態物理世界大模型。前者能夠讓視覺信號直接映射為車輛動作，降低語言信息損耗，提升模型效率和泛化能力；而后者則讓汽車真正像人一樣能看、能聽、能思考，從而理解世界、掌握物理世界規律，最終減少規則依賴，實現整體性能的提升，也即何小鵬所說的“開啟自動駕駛的DeepSeek時刻”。

何小鵬判斷，完全自動駕駛會在未來1-3年內真正到來，成為日常出行的一部分。

體驗過新P7的羅永浩表示他僅用5分鐘便建立起對第二代VLA的充分信任，稱贊該系統應對復雜路況游刃有余、駕乘體驗平順絲滑。在新P7發布會上，羅永浩開玩笑“要讓我說違心話至少得給我一兩個億”，并現場決定自費買一臺P7。他強烈建議大家到店體驗第二代VLA。同時，他預判未來人類會被禁止開車，自動駕駛全面普及已近在眼前。

隨著技術發布，第二代VLA迅速迎來實戰檢驗，多家媒體已向其發起挑戰。

接管次數少是其一大亮點。在連接喀什與上海的“5000公里智駕橫穿中國”挑戰中，第二代VLA在覆蓋高速、國道、城市道路及鄉間小路的全路況考驗下展現出驚人的穩定性，更實現了兩天、1220公里的最長距離全程零接管。何小鵬補充，內部測試中，在同一復雜路段，小鵬的接管次數相較市面其他品牌能少4-6次。

比“少接管”更難得的，是“開得像人”。在上下班高峰時段，面對既有復雜路況，也有基礎路段的綜合城市道路，第二代VLA依舊可以做到平順的加減速和切線操作，而且它少了急剎、少了猶豫不決，風格無限接近經驗豐富的“老司機”，車主能體會到的“情緒穩定指數”比其他品牌高5倍。

此前網絡上熱傳的測試視頻中，面對馬路上躺了4個小朋友的極端情況，第二代VLA雖然能識別到并提前減速，但劉先明坦言，“后臺數據分析顯示，它沒有立即剎車，這件事也讓我們明白做到完美還是有距離的，期望能做到在任何突發情況都能做到很安全。”何小鵬補充道：“一定要做好安全，把技術做好，把每個異常的長尾場景都解決好，才是真正完美的L4。”

同時，何小鵬也明確承諾第二代VLA“不存在媒體特供版”，量產版本“不會慫”。量產版的體驗甚至比媒體試駕版更穩定、更一致。目前，不少用戶已經在門店試過第二代VLA。何小鵬透露，自門店開放第二代VLA試駕體驗以來，市場反饋遠超預期，不少用戶專程和家人一起到門店試駕體驗，帶動門店試駕實現了翻倍增長，Ultra的銷量占比大幅提高。

第二代VLA的推送，對于小鵬汽車而言，不僅是某一款車型或某一項功能的升級，它標志著一個新時代的開啟。在這個時代，汽車不再是單純的交通工具，而是一個具備學習和思考能力的“智能體”。

“上一個十年是新能源的時代，下一個十年是智能經濟體的時代，”何小鵬在直播中展望，“跨域融合、軟硬一體才是破局關鍵。現在忽視「智能體+汽車」，恰似十年前錯過新能源浪潮。”

小鵬汽車的戰略布局，正是基于這一預判。年初，小鵬將座艙和智駕部門合并，目的就是將智艙、語音交互與車輛智駕等核心能力進行協同耦合，打造一個真正的“汽車超級智能體”。

這一愿景也決定了小鵬的技術路線選擇——直奔L4。在何小鵬看來，L3只是一個過渡方案，而L4才是責任清晰、體驗顛覆的終局。因此，第二代VLA從一開始就是奔著L4的能力去構建的。這就要求模型必須具備極強的全場景泛化能力，去解決全球范圍內不同的路況。

中國路況的復雜性，恰恰成了小鵬汽車的練兵場。“中國有大量復雜的路況，有更多的電動車、行人。”劉先明補充道，這恰好符合團隊秉持“先攻克最難場景，再泛化至全域場景”的研發思路，為智駕技術的打磨提供了絕佳契機，“加上中國AI人才的快速崛起和政策的強力支持，為我們提供了發展的土壤，能讓我們不停往前走。”

“今天的VLA是更適合全球化的，因為我們站在中國、面向全球。”何小鵬對未來同樣充滿信心，“而且我認為隨著我們的發展，小鵬汽車會跟中國的其他友商一起超過美國、走向全球頂峰。”