兩家航運巨頭接管巴拿馬港口，中方約談其高層，要求退出

2026年巴拿馬這場奪港大戲，終于在近日又有了新后續。近日，中方有關部門約見接盤的丹麥航運巨頭馬士基和瑞士地中海航運公司高層，談話直截了當：要求兩家公司不得從事任何有損于中方企業利益的非法活動。而在這同一天里，中國另一部門也分別約談兩家企業相關負責人。

言外之意就是暗示其退出巴拿馬巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的運營。收到警告后，兩家企業并未立即執行。但拋開商業利益與政治考量不談，中國的紅線已經實打實地亮出，想必也不會給他們太久的考慮時間。

【巴爾博亞港接近癱瘓】

讓我們先將時間拉回2026年1月29日，巴拿馬最高法院在沒有舉行任何聽證會、未給予當事方申辯機會的情況下，突然裁決：香港長江和記集團子公司對巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經營權“違憲無效”。

2月23日，全副武裝的巴拿馬執法人員強行開進兩處戰略港口，實施國有化接管。隨后，為期18個月的臨時運營權被火速移交給丹麥馬士基和瑞士地中海航運。

知情人士透露，巴方這是意圖借“合法”外衣行掠奪之實，將中資培育成熟的資產轉手交給西方企業。算盤打得能響遍整個中美洲。一場圍繞全球貿易咽喉的強取豪奪，就這么赤裸裸地拉開了序幕。

中國的反制，六個字總結，那就是迅速、精準、多維。

中遠海運果斷暫停在巴爾博亞港的業務，港口吞吐量應聲暴跌60%；

中國海事部門依法加強對巴拿馬籍船舶的安全檢查，44艘船舶因缺陷被滯留——直接沖擊巴拿馬年近7億美元的船籍注冊收入；

中國船只開始繞行，巴拿馬運河日均損失80萬美元通行費，年化損失近3億美元。

【美國才是巴拿馬奪港事件的幕后推手】

經濟+政治雙重“重錘”隨之落下。

中方凍結了約14億美元的運河第四大橋項目和44億美元的地鐵三號線等重大中資項目。一時間，國際承包商都在觀望或撤資。

法律戰場上，長和集團已向世界銀行旗下的國際投資爭端解決中心提起訴訟，索賠20億美元。這筆金額，相當于巴拿馬全年財政收入的八分之一。同時，長和也在倫敦對馬士基啟動仲裁程序。

巴拿馬總統穆利諾的支持率更是因此暴跌至32%。國內抗議聲浪不斷。

其實，美國作為這場風波的幕后推手，并不難猜。

長期以來，美國從未放棄將拉美視為“后院”的門羅主義思維。巴拿馬運河戰略價值巨大，向來是不容他人染指的“命脈”。正因如此，美國才會通過政治施壓、利益許諾的手段，推動巴拿馬上演“強奪港口”戲碼。

但漏洞，恰恰就在于巴拿馬政府犯下致命戰略誤判。當失業率攀升、主權信用評級被下調時，巴拿馬民眾感受到切膚之痛，他們才反應過來，自己真的低估了中國維護海外企業合法權益的決心和能力，同時也高估了美國會為其冒險行為“兜底”的意愿。

【馬士基和地中海航運離不開中國造的船和中國市場】

更重要的是，中方底牌遠不止一張，包括兩家航運巨頭和巴拿馬在內，都不得不再三掂量。那么，問題來了：馬士基和地中海航運在中美之間“走鋼絲”，還能走多久？

目前很明確的是，倘若不配合，那代價必然是承受不起的。

數據已經說的很明白了：馬士基和地中海航運全球貨運量中，27%的份額來源于中國市場，未來90%的新船訂單也依賴中國船廠。

況且，中國耐心有限，而且已經給足了機會。4月份出臺的《反外國不當域外管轄條例》，就是為這種情況準備的法律武器，只要這兩家公司敢硬扛，后續制裁馬上就到。

很顯然，他們徹底陷入生死局。

一味跟隨美國，將中國警告拋諸腦后，那中國的反制必然會更重，到那時，一旦被中國市場拋棄，基本上就等于斷了生路；

可若是此時停手，按照美國行事作風來看，絕對不會容忍中國資本重返拉美，二次接手這些戰略港口，至于違背美國命令的人，將來會付出怎樣的代價，或許就不言而喻了。

【兩家航運巨頭已被中國交通運輸部約談，留給他們思考的時間不多了】

此時，一邊是眼前的運營利益，還有美國的政治壓力；另一邊是全球最大市場和最重要造船基地的未來，兩家巨頭正站在危險的十字路口！

選哪邊，其實早就有答案了！馬士基首席執行官提前親赴北京商討，地中海航運高層見狀，也隨即與中方溝通。他們無非是還想賭一把，看看能不能兩頭紅利全撈。

說實在的，在大國競爭的夾縫中，小國若不能堅守務實中立，反而主動選邊站隊、背棄國際契約，最終很可能淪為棋子甚至犧牲品。而那個推其沖鋒的霸權，在需要承擔代價時，往往只會冷眼旁觀。

當然，對中國而言，此次反制意義遠超一樁商業糾紛。它向世界發出明確信號：中國有決心、有能力保護其海外利益不受非法侵害；任何基于政治動機、違背市場規則和契約精神的行為，都將面臨嚴重后果。

總之，中國立場一貫明確——要求巴拿馬政府糾正錯誤，歸還港口特許經營權，并對中資企業損失進行合理賠償。