極氪8X：路變了，才會有新的“公路之王”

文｜萬湑龍

昨天，極氪定義為超級電混高性能旗艦SUV的極氪8X正式上市。共推出Max版、Ultra版、Ultra+版三個版型，權(quán)益后限時售價32.98萬元起、34.98萬元起、39.98萬元起。“全球加速最快混動SUV”極氪8X曜影（參數(shù)丨圖片）同步上市，權(quán)益后限時售價47.38萬元。

先跟大家聊一個小故事。

在之前極氪8X技術(shù)發(fā)布會的那篇文章里，老萬跟大家分享了一些關(guān)于保時捷Cayenne誕生時候的趣聞。但其實在本世紀(jì)初的那幾年里，也就是保時捷Cayenne和寶馬X5誕生的歲月，發(fā)生了一件改變歐洲人出行習(xí)慣的大事兒。

那就是1995年，申根協(xié)定的正式生效。

這是歐洲公路網(wǎng)真正的突變時刻。國境線檢查站被拆除，德國的不限速Autobahn與法國、意大利、瑞士的高速網(wǎng)絡(luò)無縫連接。歐洲的富裕階層第一次可以真正意義上不減速地跨越整個歐洲大陸。這段長達(dá)數(shù)千公里、路況極佳的泛歐洲高速網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成了高性能SUV誕生的物理溫床。

與此同時，藉由金融業(yè)和新經(jīng)濟的爆發(fā)，歐洲老錢和新貴們開始流行一種全新的生活方式——周五在法蘭克福做金融交易，周末要帶著滑雪板去圣莫里茨滑雪，或者拖著馬匹去法國的鄉(xiāng)下。傳統(tǒng)的S級轎車裝不下這些裝備，也掛不了拖板。而當(dāng)時的路虎攬勝或奔馳G級在Autobahn上開到每小時200公里時，底盤又像是在開船。

在無邊界高速公路和高頻次戶外奢華生活的碰撞下，一種全新的需求出現(xiàn)了：一臺能裝下全家和滑雪板、同時能在不限速高速上以200公里的時速巡航、且具備跑車級動態(tài)響應(yīng)的“縫合怪”。寶馬X5和保時捷Cayenne應(yīng)運而生。它們本質(zhì)上不是越野車，而是加高了底盤的GT跑車。

理解了當(dāng)年保時捷Cayenne和寶馬X5們是怎么從歐洲的高速網(wǎng)中長出來的，我們就能更深刻地理解極氪8X在當(dāng)下的處境。

今天中國汽車市場的“路”，也正在經(jīng)歷一次史無前例的突變——物理道路的數(shù)字化和智能化。

全國普及的5G網(wǎng)絡(luò)、高精地圖、以及越來越成熟的“全國都能開”的城市NOA和高速領(lǐng)航輔助，正在把中國的公路網(wǎng)抽象成一張由代碼和傳感器組成的數(shù)字溫床。

在這樣一個環(huán)境下，絕大多數(shù)車企的順應(yīng)邏輯是：既然路已經(jīng)變成了這樣，既然機器已經(jīng)可以接管大部分枯燥的駕駛時間，那么車廂就應(yīng)該變成一個移動的數(shù)字客廳——這幾乎是每一個標(biāo)榜冰箱、彩電、大沙發(fā)的車型所秉持的邏輯，這也和當(dāng)年保時捷Cayenne順應(yīng)Autobahn的邏輯是一樣的。

但是，不好意思，國內(nèi)市場無比慘烈的競爭大大加速了車型迭代進(jìn)化的速度。一家企業(yè)有領(lǐng)先優(yōu)勢時那叫優(yōu)勢，每一家企業(yè)都有著差不多的優(yōu)勢時，大家手里就都沒有優(yōu)勢了。

輔助駕駛的頂，目前仍是不能脫手的L2；冰箱彩電的頂，被車內(nèi)物理容積的上限蓋著；車內(nèi)材質(zhì)的頂，被成本和定價壓著；續(xù)航的頂，被物理和化學(xué)的邊界所限制著。

所以，到了眼下這個階段，各家都很難被尋到明顯的短板。想要在這種新的環(huán)境中成為“公路之王”脫穎而出，極氪就需要找到在“為了競爭而競爭”的零和博弈之外，一套完整的新邏輯。

從極氪8X上就能看出來，極氪所找的這套邏輯的根本，還是“路”本身。

通吃“物理”和“數(shù)字”兩種意義的路

在極氪8X上市之前，我專門在杭州開了這輛車一整天。

先放著升級到4.0的千里浩瀚G-ASD輔助駕駛系統(tǒng)相當(dāng)驚艷的實際道路體驗不表，最讓我感到有意思的，是超級Eva。

簡單來說，她就像是一個深耕本地多年，且還跟你毫無保留的老哥們。你跟她說一個大概的想法，她能馬上以自己的經(jīng)驗來給你一個非常完美的路線規(guī)劃解答。

譬如說在試駕過程中，我就說“在去往目的地的過程中想買杯咖啡，幫我找個方便停車的咖啡店”，經(jīng)過短暫的檢索之后，超級Eva就能端出好幾個備選項，然后告訴你每個咖啡店的停車場狀況到底是什么樣的——是在擁擠的商場地庫，還是在空曠的路面停車場。

更關(guān)鍵的是下一步：在獲得了你的許可之后，她會自動在已有的導(dǎo)航路徑中規(guī)劃出途徑的咖啡店，然后交由輔助駕駛系統(tǒng)去執(zhí)行。在全過程里，輔助駕駛系統(tǒng)沒有退出和中斷。

傳統(tǒng)的語音助手，哪怕接入了大模型，充其量是個“高階車內(nèi)管家”，它的感知邊界只停留在車廂內(nèi)部。

但艙駕一體后的超級Eva，打破了車內(nèi)與車外的感知結(jié)界。因為簡單來說它和輔助駕駛系統(tǒng)共用一個大腦，這意味著超級Eva不僅“聽得懂人話”，還能直接調(diào)用車外的攝像頭和激光雷達(dá)數(shù)據(jù)。

它不再是一個只管車內(nèi)娛樂的獨立程序，而是一個能看懂外部物理世界的“同行者”。當(dāng)你在復(fù)雜的路口遇到模糊的交通指示，或者在暴雨天視線受阻時，它不僅在執(zhí)行駕駛動作，還能在你需要的時候，向你解釋它的意圖和規(guī)劃，這就極大地消除了人機共駕時的“信任黑盒”。

有趣的是，目前極氪8X車內(nèi)還保留的Eva和超級Eva兩者，至少在我體驗的那一天里，Eva是明顯會逐漸被冷落的。

這就是當(dāng)下的一種趨勢：艙駕融合，其實是軟件工程師與傳統(tǒng)底盤工程師這兩股力量的一次終極和解與握手。

極氪這套WAM世界行為模型構(gòu)建起的是一個統(tǒng)一整車的超級大腦。這意味著，比如轉(zhuǎn)向的微調(diào)、懸架的阻尼變化這樣的底層底盤的機械動作、外部環(huán)境的智駕規(guī)控，以及車內(nèi)的交互反饋，第一次被統(tǒng)籌在了一個邏輯閉環(huán)里。

對于極氪8X這樣一臺強調(diào)極致動態(tài)性能的車來說，艙駕融合意味著智能體能更深刻地理解這臺車當(dāng)前的物理極限和動態(tài)姿態(tài)。它不再是生硬地介入接管，而是能根據(jù)當(dāng)前的駕駛模式和你的使用習(xí)慣，給出完全不同的智駕冗余判斷和座艙氛圍配合。系統(tǒng)從“拼圖式疊加”變成了“有機生命體”。

在《復(fù)仇者聯(lián)盟2》里，奧創(chuàng)誕生之后的第一個場景就是俯瞰斯塔克大樓外的紐約城，隨后轉(zhuǎn)過身，身體表面流過一道光，瞬間幻化出了一件和雷神款式非常相似的暗紅色披風(fēng)。

連好萊塢的編劇和導(dǎo)演都知道，如何讓普通人瞬間理解一個AI的強大，關(guān)鍵點就是他已經(jīng)會觀察世界和表現(xiàn)的像人一樣。

在超級Eva加持下的極氪8X，也將會給你同樣的感覺。

或許你會問，這跟“路”有什么關(guān)系？簡單來說，在世界模型盛行的當(dāng)下，讓機器感知、理解“路”的數(shù)字形象和意義已經(jīng)不是一件難事兒，甚至可以在完全復(fù)刻的虛擬世界中，表現(xiàn)的比很多人在現(xiàn)實世界更好。但是機器的理解不能投射到人類的認(rèn)知中，人類永遠(yuǎn)不知道它已經(jīng)進(jìn)化到了何種程度。Eva所打通的，就是機器與人對于路的統(tǒng)一理解。

更嚇人的是它在生態(tài)上的延展。未來超級Eva的服務(wù)打通了內(nèi)外部生態(tài)，點外賣、預(yù)約售后等都能開口即辦。當(dāng)艙和駕的算力打通，超級Eva實際上就成了用戶在移動場景下的唯一超級入口。它不僅是一個高階的自動駕駛副駕，更接管了用戶在A點到B點之間的所有服務(wù)分發(fā)權(quán)。

這也就引出了一個極其尖銳，甚至有些“政治不正確”的行業(yè)叩問：既然在超級Eva和G-ASD 4.0的加持下，車輛已經(jīng)能夠如此聰明地接管日常的駕駛?cè)蝿?wù)，甚至連買咖啡、訂餐廳都能代勞，那么在這條越來越枯燥、越來越被代碼統(tǒng)治的數(shù)字公路上，我們?yōu)槭裁催€需要一臺擁有恐怖機械性能的猛獸？

這就進(jìn)入了極氪8X想要統(tǒng)治的第二條路——那條深埋在人類多巴胺分泌機制深處、屬于內(nèi)燃機時代榮光，且必須由極其硬核的物理底盤來承載的“純粹駕駛之路”。

用絕對的物理極限，奪回“駕駛最高解釋權(quán)”

如果你把極氪8X僅僅看作是一臺“很聰明的智能SUV”，那你就完全低估了浩瀚-S架構(gòu)背后那群底盤和動力工程師的野心與偏執(zhí)。

在這個“算力平權(quán)”的時代，大屏幕和高階智駕幾乎成了30萬級以上新能源車的標(biāo)配。當(dāng)大家都在把車廂裝修成舒適的移動起居室時，“性能”這兩個字似乎變得廉價且不再重要。

但極氪8X的邏輯恰恰相反：它不僅兼顧了高端舒適與前沿智能，更是將矛頭直接對準(zhǔn)了寶馬 M、奔馳 AMG、奧迪 RS 等傳統(tǒng)性能標(biāo)桿，試圖在這個曾經(jīng)由歐洲老錢們絕對統(tǒng)治的核心優(yōu)勢領(lǐng)域中，確立“新公路之王”的地位。

極氪很擅長主導(dǎo)這種秩序交替。遠(yuǎn)的不說，極氪9X就是個很好的例子。它幾乎用最符合傳統(tǒng)頂級燃油車的使用邏輯，加上最先進(jìn)的智能和電動化體驗，做出了一個超級復(fù)合型的產(chǎn)品類型。最終讓新錢和老錢們都盡興——如果你在極氪9X的車友群，就會發(fā)現(xiàn)這里00后用戶的數(shù)量超乎你想象。

可以說，極氪8X就是在性能表現(xiàn)方面更加極致地延續(xù)了9X的思路。極氪8X在底層架構(gòu)上展現(xiàn)出了令人咋舌的工程壓榨能力。作為與極氪9X同源打造的旗艦車型，這臺車基于浩瀚-S超級電混架構(gòu)打造，并且搭載了全球首個全棧900V高壓混動架構(gòu)以及SEP浩瀚超級電混系統(tǒng)。

請注意“全棧900V混動”這個定語。這意味著它在擁有極高能量轉(zhuǎn)化效率的同時，從根本上解決了傳統(tǒng)新能源車在連續(xù)高負(fù)載和極速狀態(tài)下的功率衰減問題。為了實現(xiàn)這種動態(tài)上的從容，極氪8X配備了6C混動電池、2.0T混動專用發(fā)動機以及145kW同級高功率增程發(fā)電機。

不僅如此，它還采用了行業(yè)首發(fā)的AI智慧能源管理系統(tǒng)，有效地補齊了過去燃油高性能車與傳統(tǒng)增程車型在動力與能耗平衡方面無法兼顧的短板。

如果你覺得這些數(shù)據(jù)還不足以刺激你的腎上腺素，那么極氪8X曜影版則直接展示了什么叫“火力不足恐懼癥”的終極解藥。

曜影版搭載了兆瓦級三電機系統(tǒng)，總功率達(dá)到了極其恐怖的1030kW，零百加速僅需2.96秒，這也讓它直接成為了全球加速最快的混動SUV。這種真實的、暴力的物理反饋，是任何虛擬屏幕和舒適大沙發(fā)都無法比擬的。

這種關(guān)于動力數(shù)據(jù)和駕駛底蘊的構(gòu)建，其實還有一種可探討的角度，那就是當(dāng)下以及未來，關(guān)于卓越駕駛體驗的“代價”。

馬斯克有個經(jīng)典的騎馬論：“在未來，擁有一輛需要人類親自駕駛的汽車，就像今天擁有一匹馬一樣?！?/p>

如果在這種極端構(gòu)想的未來中，“親自駕駛”注定要從勞動降維成一種少數(shù)人的奢侈消遣，那么提供這種消遣的機器，就必須在路感反饋、底盤極限、矢量扭矩分配等純機械維度上做到極致。因為當(dāng)馬匹不再用于拉貨時，沒有人會去馬場花重金騎一頭平庸的騾子。

極氪8X在浩瀚-S架構(gòu)上對物理極限的壓榨，本質(zhì)上就是在一張越來越枯燥的數(shù)字公路網(wǎng)上，提前為硬核玩家建造一個“駕駛者避難所”。

哪怕不那么杞人憂天，我們低頭看看眼下——在30萬到50萬這個區(qū)間，消費者見過了太多試圖面面俱到、討好所有人的“水桶車”。當(dāng)所有品牌都在講“溫馨家空間”時，和諧與平庸就畫上了等號。

極氪8X把極其狂暴的動力、極其精湛的機械素質(zhì)，與一個能主動規(guī)劃、甚至幫你點外賣的超級Eva強行塞進(jìn)同一個殼子里，本身就是一種極具戲劇沖突的設(shè)定。它讓車主在社交語境中擁有了極高的討論價值——它不按常理出牌，而這種“特立獨行”本身，就是新貴階層最需要的社交籌碼。

果不其然，就在我寫這篇稿的同時，極氪8X在上市29分鐘內(nèi)大定就突破了1萬臺。而性能明顯更優(yōu)異的Ultra及以上版型占比達(dá)到了95.6%。

為什么這種看似極端的撕裂最終會轉(zhuǎn)化為共鳴？因為30-50萬級別的消費者，買的從來不是“絕對的使用率”，而是“擁有權(quán)”與“豁免權(quán)”。

這就像是富裕階層購買防水深度達(dá)300米的勞力士潛航者，絕大多數(shù)表主一輩子都不會潛入海下30米，他們只是戴著它在寫字樓里開會。那個300米的物理極限，提供的是一種“我隨時可以”的情緒暗示。

極氪8X的底線思維與頂層邏輯

極氪很清楚，既然賦予了駕駛者1030kW的狂暴權(quán)力，又配備了能實現(xiàn)全場景無斷點通行、高效絲滑繞行、防御性駕駛等類人體驗的新一代千里浩瀚G-ASD 4.0輔助駕駛系統(tǒng)，那么在軟件規(guī)控的底層之下，就必須有一套堅不可摧的物理防線。

在極氪8X身上，我們看到了一種不計成本的“硬件防線前置”思維。它完美延續(xù)了極氪品牌一貫的“公路坦氪”安全基因，采用了行業(yè)首發(fā)的一體式熱成型雙門環(huán)與雙金箍棒設(shè)計。這種在白車身上的重度投入，本質(zhì)上就是在用最堅硬的物理盔甲，去構(gòu)筑高強度的駕乘空間，對抗現(xiàn)實公路上一切不可預(yù)知的危險。

在新能源車最核心的電池安全痛點上，極氪8X選用了“985”超強防護(hù)方案來死死守住電芯安全的底線 。而在主動安全與系統(tǒng)冗余層面，全系標(biāo)配的G-AEB、G-AES及SOS緊急停車輔助等功能，則在超級Eva的感知之外，構(gòu)筑了最后一道智能救贖防線。

為了驗證這些并非停留在PPT上的參數(shù)，極氪8X通過了行業(yè)首次單車7重連環(huán)碰撞、行業(yè)最嚴(yán)苛魚鉤測試等極限驗證項目。它以超越常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的測試體系，驗證了其在極限工況下的安全可靠性。

跳出單車視角，極氪8X的出現(xiàn)絕不是一次孤立的產(chǎn)品發(fā)布。

作為品牌創(chuàng)立五周年之際推出的重磅旗艦產(chǎn)品，它的落子，補齊了極氪在這個大時代里最具殺傷力的一塊拼圖?；仡欉^去五年，極氪在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域持續(xù)實現(xiàn)行業(yè)突破：從全球首個量產(chǎn)四電機分布式電驅(qū)、全球首個量產(chǎn)車載衛(wèi)星通訊技術(shù)，到如今極氪8X上全球首發(fā)的全棧900V混動高壓架構(gòu)、全球首創(chuàng)的一鍵破窗等前瞻性技術(shù)。極氪已經(jīng)逐步構(gòu)建起了一套自主可控的核心技術(shù)體系，并打破了海外品牌在豪華汽車技術(shù)領(lǐng)域的長期壁壘。

在這個過程中，極氪已經(jīng)完成了一次極其成功的產(chǎn)品布局和全球化落地。截至目前，極氪已進(jìn)入全球50多個國家和地區(qū)，是唯一一個在全球五大洲實現(xiàn)車輛交付的中國豪華品牌 。其全球累計交付量突破了72萬輛，品牌平均客單價更是超過了30萬元。

看看它身邊的那些“戰(zhàn)友”：極氪9X連續(xù)5個月位居國內(nèi)50萬以上大型SUV銷量榜首，平均成交價超53萬元；極氪009連續(xù)兩年穩(wěn)居國內(nèi)40萬以上豪華純電MPV銷量冠軍，并登頂中國香港、泰國、馬來西亞等多地細(xì)分市場銷冠。

你會發(fā)現(xiàn)極氪之前的成功經(jīng)歷都有著相似的路徑——在極致安全的前提下，用強大的智能和電動化賦能手段，改寫一個細(xì)分品類的打法。

這條路，越走越清晰。就如同林杰在極氪8X發(fā)布會上的那頁PPT所展示的一樣：過去一百年，追求速度和追求舒適是兩條路。讓架構(gòu)，來解決動力和空間的矛盾。

實際上，架構(gòu)所解決的不只是這一項矛盾。還有機械操控與智能化的矛盾、還有安全與性能的矛盾。如果說純粹理性的工程領(lǐng)域有“機械降神”一說，那么架構(gòu)，就是讓諸多矛盾迎刃而解的通路。

說回到極氪8X。在過去幾十年里，豪華燃油品牌的高性能旗艦建立起了一套極其森嚴(yán)的商業(yè)壁壘。這套壁壘的底層邏輯是“機械壟斷”——通過對大排量發(fā)動機、復(fù)雜變速箱以及四驅(qū)系統(tǒng)的專利封鎖，他們掌握了“豪華性能”的唯一定價權(quán)。在燃油時代，他們賣的不只是車，而是整個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。

極氪所做的事情，就是用架構(gòu)的力量來掀桌。傳統(tǒng)豪華品牌賣的是“孤立的硬件”，他們與用戶的深度連接在交車那一刻就基本結(jié)束了。但極氪8X通過超級Eva這個艙駕融合的超級智能體，實際上是在出行生態(tài)中植入了一個“數(shù)字超級節(jié)點”，直接掌握了高凈值用戶在出行場景下的分發(fā)權(quán)與流量入口。

簡單點說，就是用生態(tài)與算力的組合勢能來取代舊時代的機械壟斷。用智能與性能的融合，重塑智能化時代對于豪華品牌的性能理解。

當(dāng)“路”發(fā)生了變化，新“公路之王”的目標(biāo)以及使命也會變。