中國(guó)新能源汽車，接住了這潑天富貴

導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

歷史不會(huì)重演，但總是押著同樣的韻腳。

根據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（乘聯(lián)會(huì)）上周四（4月9日）發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，已經(jīng)過(guò)去的3月，中國(guó)汽車海外出口量含整車以及CKD總計(jì)達(dá)到69.5萬(wàn)輛規(guī)模，同比增長(zhǎng)高達(dá)74.3%。其中特別亮眼的是新能源汽車的數(shù)據(jù)——

整車+CKD總數(shù)計(jì)34.9萬(wàn)輛，在總出口占比中達(dá)到了50.2%。

其中出口破萬(wàn)輛的，根據(jù)出口數(shù)排名有比亞迪、吉利、奇瑞、特斯拉中國(guó)、上汽、零跑、長(zhǎng)安以及東風(fēng)這8家，而位列前三的比亞迪（11.69輛）、吉利（5.22萬(wàn)輛）以及奇瑞（4.08萬(wàn)輛），占到了新能源車出口總量的60%以上。

而作為對(duì)比，去年3月國(guó)內(nèi)全部品牌的新能源汽車出口為14.55萬(wàn)輛，比亞迪、奇瑞與吉利位列前三，出口數(shù)字分別為6.73萬(wàn)輛、1.64萬(wàn)輛以及0.88萬(wàn)輛。兩相對(duì)比，3月的新能源汽車出口同比增長(zhǎng)率高達(dá)139.9%，比亞迪、吉利和奇瑞三家各自的增長(zhǎng)更是高達(dá)116.20%、493.18%與148.78%。

實(shí)際上，原本今年的新能源汽車出口形勢(shì)，原本不那么樂觀。因?yàn)槟昵霸袡?quán)威機(jī)構(gòu)綜合各國(guó)市場(chǎng)趨勢(shì)發(fā)現(xiàn)，從去年第三季度末尾開始，全球多個(gè)主要汽車市場(chǎng)的新能源需求增速開始下降，并由此預(yù)計(jì)今年全球范圍新能源汽車的需求增長(zhǎng)將從2025年的20%，降至13~15.7%。然而預(yù)測(cè)從來(lái)趕不上變化，突如其來(lái)的地緣危機(jī)從根本上改變了這一切。

2月末，美以對(duì)伊朗的軍事打擊，導(dǎo)致在全球能源供應(yīng)體系內(nèi)具有“咽喉”作用的霍爾木茲海峽，實(shí)質(zhì)性停擺至今。考慮到這里供應(yīng)了全球超過(guò)20%的原油以及更大比例的液化氣/天然氣資源，國(guó)際油氣價(jià)格應(yīng)聲飆升。布倫特原油在極短的時(shí)間內(nèi)突破每桶100美元心理關(guān)口。

全球特別是高度依賴波斯灣能源供應(yīng)的亞太地區(qū)，瞬間陷入了高度的能源供應(yīng)焦慮之中。燃料油供應(yīng)的受阻，敦促眾多汽車消費(fèi)者轉(zhuǎn)向新能源替代產(chǎn)品，而新能源汽車，成為了除去放棄開車外，少數(shù)行之有效的解決方案。

01

從總理坐駕到百姓搶購(gòu)，亞太市場(chǎng)開始集體轉(zhuǎn)向

上月25日上午，泰國(guó)總理阿努廷·參威拉軍驅(qū)車來(lái)到位于曼谷律實(shí)區(qū)薩姆森路的國(guó)會(huì)大廈，前來(lái)參加當(dāng)天國(guó)會(huì)召開的，旨在討論如何應(yīng)對(duì)當(dāng)前霍爾木茲海峽危機(jī)的緊急會(huì)議。

但區(qū)別于以往的陳例，從總理官邸到國(guó)會(huì)大廈這一路，阿努廷未安排開道以及隨行的車輛，甚至沒有乘坐他慣常使用的那臺(tái)掛“3333曼谷”車牌的勞斯萊斯幻影（參數(shù)丨圖片），反而選了一臺(tái)由中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)的海獅07EV。除去司機(jī)之外，只帶了兩個(gè)隨行人員，四個(gè)人擠在一臺(tái)車?yán)飦?lái)了個(gè)輕裝簡(jiǎn)從。

之后在被媒體問(wèn)及此事時(shí)，阿努廷總理的回答是：“沒有別的意思，這一次換乘電動(dòng)汽車出行，只是想表達(dá)身為泰國(guó)總理與全體國(guó)民共進(jìn)退的態(tài)度。”

對(duì)于當(dāng)前因霍爾木茲海峽封鎖導(dǎo)致的燃料危機(jī)，泰國(guó)政府的應(yīng)對(duì)措施之一，便是呼吁民眾盡可能采用新能源汽車出行，以節(jié)約日益昂貴的燃料。而就在幾天后的第四十七屆曼谷國(guó)際汽車展上，阿努廷甚至親自到場(chǎng)參觀，在一眾中國(guó)新能源企業(yè)的展臺(tái)上逛了個(gè)遍，期間還被記者拍攝到與多名中企展臺(tái)人員進(jìn)行了交流。其中傳達(dá)的態(tài)度可謂清楚無(wú)誤。

不要以為這只是政客應(yīng)對(duì)危機(jī)的作秀，實(shí)際在泰國(guó)總理親自站臺(tái)所帶來(lái)的銷量增長(zhǎng)，是立竿見影的——

截至4月5日車展落幕，根據(jù)官方消息顯示，該車展實(shí)現(xiàn)汽車預(yù)訂超過(guò)13萬(wàn)輛。尤其是中國(guó)品牌，在本屆泰國(guó)車展上實(shí)現(xiàn)了整體突破，預(yù)訂總量歷史性超越日本品牌。其中尤以總理帶貨的比亞迪，預(yù)訂量高達(dá)1.7萬(wàn)，超過(guò)豐田預(yù)訂量的1.58萬(wàn)輛。且在預(yù)訂量前10排名中，中國(guó)品牌占7席，并以新能源車型為主。

在大洋洲，盡管沒有政客親自站臺(tái)的情況，但中國(guó)新能源也正在實(shí)打?qū)嵉卦獾酵瞥缟踔怜倱尅?/p>

根據(jù)當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)協(xié)會(huì)（MIA）最新數(shù)據(jù)，3月新西蘭新車注冊(cè)總量為14908輛，其中乘用車銷量增長(zhǎng)主要是源自電動(dòng)汽車：純電動(dòng)汽車月銷量2275輛、插電式混動(dòng)汽車月銷量1107輛，二者市場(chǎng)份額合計(jì)超過(guò)33%，而傳統(tǒng)燃油乘用車市場(chǎng)份額首次不足50%，降至36.6%。

在MIA公布的銷量榜單中，銷量前三的品牌分別是特斯拉（來(lái)自臨港超級(jí)工廠）、比亞迪、東風(fēng)，此外，零跑、極氪、廣汽、名爵等車企也取得了銷量增長(zhǎng)。

特別值得一提的是，由于產(chǎn)品熱銷甚至出現(xiàn)一天賣出80臺(tái)車，庫(kù)存迅速清零的盛況。這一狀況導(dǎo)致當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商負(fù)責(zé)人直飛中國(guó)，找上廠家要求供貨，甚至提出了“90天保交付期限”這樣的要求。

與新西蘭隔海相望的澳大利亞，同樣也迎來(lái)了電動(dòng)汽車銷量高峰。

澳大利亞聯(lián)邦汽車工業(yè)商會(huì)（FCAI）最新銷售數(shù)據(jù)顯示，該國(guó)3月汽車總銷量約為10.51萬(wàn)輛，雖然同比下降3.3%，但新能源銷量卻逆勢(shì)上漲，達(dá)到了15839輛，在總銷量中的占比由去年3月的7.5%上漲到今年3月的14.6%。

而憑借著新能源汽車的熱銷，比亞迪也首次擠入了澳大利亞汽車銷量前三名位置，僅次于豐田和起亞位列第三。墨爾本一家中國(guó)新能源汽車經(jīng)銷商旗下的兩座門店，在3月間總計(jì)賣出了近740輛車，“創(chuàng)造了整個(gè)澳大利亞汽車銷售行業(yè)的單月銷量紀(jì)錄”。

FCAI首席執(zhí)行官月初曾在接受當(dāng)?shù)孛襟w時(shí)表示，鑒于3月澳大利亞電動(dòng)汽車需求增長(zhǎng)強(qiáng)勁，當(dāng)?shù)仄囆袠I(yè)已投入大量資金，預(yù)計(jì)今年將有超過(guò)100款電動(dòng)汽車引入澳大利亞市場(chǎng)。

整個(gè)3月，上市相似的場(chǎng)景還出現(xiàn)在亞太其他地區(qū)。在新加坡，負(fù)責(zé)銷售中國(guó)新能源車的當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，在最后一周面臨無(wú)車可賣的境地。在馬尼拉，進(jìn)入菲律賓市場(chǎng)的多個(gè)中國(guó)新能源品牌，在兩周內(nèi)賣出了以前一個(gè)月的銷量。

02

能源安全與多元化的終極答案

現(xiàn)階段，汽車銷售行情的根本性轉(zhuǎn)變，主要發(fā)生在亞太地區(qū)。但從上月末起，歐洲部分國(guó)家的市場(chǎng)，情況也正在發(fā)生變化。

本月初，歐洲運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)曾經(jīng)有過(guò)報(bào)告稱，當(dāng)原油價(jià)格超過(guò)每桶100美元時(shí)，加滿油箱的額外成本預(yù)計(jì)將是電動(dòng)汽車充電額外成本的5倍，同時(shí)燃油車的每百公里成本將達(dá)到14.2歐元，較之年初上漲3.8歐元，而電動(dòng)汽車充電每百公里成本僅為6.5歐元，僅增長(zhǎng)0.7歐元。經(jīng)濟(jì)壓力正在迫使歐洲車主緊隨亞太車主轉(zhuǎn)向。

而即便本輪美伊談判能夠取得積極結(jié)果，曾經(jīng)發(fā)生的危機(jī)也必將深刻影響全球車主們后續(xù)的選擇。

那么，為什么說(shuō)在傳統(tǒng)油氣供應(yīng)通道受阻的當(dāng)下，新能源汽車時(shí)最優(yōu)解呢？想必許多朋友也知道，在不少國(guó)家，電和油的價(jià)差并不如同我國(guó)那樣懸殊。

但這個(gè)答案，其實(shí)在于能源結(jié)構(gòu)的根本性差異。電動(dòng)汽車的動(dòng)力來(lái)源——電力，可以通過(guò)多種途徑獲取。既可以來(lái)自傳統(tǒng)的熱電站，燃煤、燃?xì)夂腿加停部梢允撬姟L(fēng)電、光伏等可再生能源，甚至可以來(lái)自原子能。當(dāng)危機(jī)真正發(fā)生時(shí)，漲價(jià)只是件小事，真正的災(zāi)難是完全失去供應(yīng)。

站在2026年這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，轟轟烈烈的全球化低碳、減排運(yùn)動(dòng)已經(jīng)持續(xù)十余年時(shí)間，大量光伏、風(fēng)力乃至潮汐等可再生發(fā)電設(shè)施被部署到各國(guó)的供電網(wǎng)絡(luò)之中。這種來(lái)源的多元化，使得電力供應(yīng)不易受單一地緣事件的影響，為國(guó)家能源安全提供了緩沖墊，更使得新能源汽車的選擇性變得非常之寬。

即使最極端的情況發(fā)生，即外界能源供應(yīng)完全斷絕，但只要車主擁有一套足夠功率的光伏或者風(fēng)力發(fā)電設(shè)備并配套逆變器，則他仍舊可以喂飽自己的座駕，進(jìn)而反過(guò)來(lái)為自己的房子提供基礎(chǔ)的能源。實(shí)際上在之前幾年間，各國(guó)就陸續(xù)有過(guò)電動(dòng)、混動(dòng)汽車為災(zāi)區(qū)斷電家庭提供應(yīng)急能源，幫助家里的病人撐到供電和道路恢復(fù)的新聞。

更深層次看，新能源汽車的價(jià)值遠(yuǎn)不止于“不燒油”。其搭載的大容量動(dòng)力電池，在家庭場(chǎng)景中可作為“移動(dòng)充電寶”，通過(guò)V2L（車輛對(duì)外放電）功能為家用電器供電，在停電等緊急情況下提供應(yīng)急電源。

實(shí)際上，即使你所居住的地區(qū)完全失去電力供應(yīng)，但由于車載大容量電池的存在以及V2L功能的存在，新能源汽車本身就可以連接上上面提到的光伏或者風(fēng)力發(fā)電設(shè)備，來(lái)充當(dāng)儲(chǔ)能設(shè)備來(lái)使用。

至于插電混動(dòng)或者增程車型，更是具備“可油可電”的雙重保障，在極端情況下甚至可作為小型發(fā)電機(jī)使用。而若是結(jié)合雙向充電樁技術(shù)，甚至可以極大地提高一個(gè)地區(qū)甚至整個(gè)國(guó)家的防災(zāi)應(yīng)急能力。

試想一下，類似于當(dāng)年汶川地震這樣的極端災(zāi)害，如果震中的映秀鎮(zhèn)當(dāng)時(shí)能普及新能源汽車，無(wú)論是純電還是混動(dòng)，前者接上光伏設(shè)備，后者立即啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，便可以立即為受災(zāi)地區(qū)殘存的公共設(shè)施進(jìn)行供電。提前恢復(fù)的移動(dòng)通訊網(wǎng)絡(luò)能為災(zāi)區(qū)聯(lián)絡(luò)提供何種便利，而及早啟用的醫(yī)療設(shè)備，又能從死神手中搶回多少的生命？

更極端的情況，例如本次美以對(duì)伊朗的襲擊，雙向充電樁與新能源汽車一起，能夠?qū)崿F(xiàn)能源網(wǎng)絡(luò)的去中心化。何時(shí)何地，只要有車有設(shè)備，就可以恢復(fù)生產(chǎn)與供應(yīng)，整個(gè)國(guó)家的抗打擊能力會(huì)得到指數(shù)級(jí)提升。

早在2020年時(shí)就有行業(yè)專家認(rèn)為，國(guó)際油價(jià)每上漲10%，新能源汽車滲透率有望提升約1.5%至2%，能源成本上行正加速電動(dòng)化替代進(jìn)程。而彭博社的分析則指出，伊朗戰(zhàn)爭(zhēng)引發(fā)的全球能源沖擊重新激發(fā)了市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的興趣，中國(guó)車企在危機(jī)期間迅速擴(kuò)大了全球影響力。

這并非偶然，而是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)多年積累的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，在全球能源格局劇變中找到了最佳的釋放窗口。

03

歷史的回響與必然的崛起

回顧上世紀(jì)70年代的石油危機(jī)，正是油價(jià)暴漲催生了消費(fèi)者對(duì)省油車型的迫切需求。

1973年的第一次石油危機(jī)，使得日本汽車企業(yè)基于自身定位開發(fā)的低排量小型燃油經(jīng)濟(jì)型汽車，得到了全球主要市場(chǎng)的認(rèn)可和接受。而1979年的第二次石油危機(jī)，推動(dòng)油價(jià)從每桶13美元猛增至34美元以上。高昂的能源價(jià)格在導(dǎo)致歐美國(guó)家陷入經(jīng)濟(jì)衰退的同時(shí)，也徹底為立足于燃料經(jīng)濟(jì)性的日本汽車，砸開了全球市場(chǎng)的大門。

歷史似乎正在重演，但主角已然更換。

六年前的新冠疫情，在彰顯中國(guó)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)體系強(qiáng)大韌性的同時(shí)，也為中國(guó)汽車制造業(yè)在全球市場(chǎng)上贏得了機(jī)會(huì)。正是疫情期間，中國(guó)汽車人一面戰(zhàn)勝疫情一邊努力生產(chǎn)和研發(fā)，為汽車產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)取到了趕超的時(shí)間窗口。最終成就了，2021年第十九屆上海國(guó)際汽車工業(yè)博覽會(huì)上那“擁抱變化”的自信。

而此次霍爾木茲海峽危機(jī)，無(wú)疑更為中國(guó)新能源汽車的全球擴(kuò)張按下了“加速鍵”。

然而從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，即使沒有那場(chǎng)疫情、這場(chǎng)地緣沖突，中國(guó)新能源汽車的崛起也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。這是過(guò)去十余年堅(jiān)定技術(shù)路線、持續(xù)研發(fā)投入、構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈所積累的厚積薄發(fā)。從三電核心技術(shù)到智能座艙，從成本控制到規(guī)模化制造，中國(guó)車企已建立起系統(tǒng)性優(yōu)勢(shì)。

危機(jī)只是催化劑，而非根本原因。它放大了新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，讓更多消費(fèi)者在對(duì)比中作出了選擇，但最終贏得市場(chǎng)的，永遠(yuǎn)是產(chǎn)品力本身。

中國(guó)新能源汽車接住的，不僅是“潑天的機(jī)會(huì)”，更是時(shí)代賦予產(chǎn)業(yè)變革的必然使命。

責(zé)編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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