中國摩托車商會秘書長張洪波：正重點推動摩托車市場四項政策落地

經濟觀察報記者 王雅潔

2026年，中國摩托車行業正處于政策、市場與產業格局多重交織的關口。一方面，張雪機車在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）SSP組別奪冠，使國產大排量摩托車的技術實力與安全性獲得更廣泛的公眾認知；另一方面，國內多數城市仍實行“禁限摩”政策，行業內部低端產能過剩、高端供給不足并存，出口依舊面臨貿易壁壘。

在這一節點，經濟觀察報專訪了中國摩托車商會秘書長張洪波。

長期代表行業與相關部委及地方政府溝通、推動摩托車產業政策的優化調整的張洪波，認為中國摩托車行業的商業邏輯正在發生轉變，其核心目標是從低價走量的代步工具，轉向以技術創新和賽事研發為驅動的高端制造與消費生態。

張洪波認為，張雪奪冠事件帶來的不是一次性的紅利，而是一個三至五年的品牌上升期。就像當年家電、手機行業的國貨崛起一樣，摩托車行業也會借助這個契機，逐步擺脫低價競爭的標簽，走向產品多元化，市場高端化、品牌化的發展道路。

經濟觀察報：如果核心一、二線城市能夠逐步放開對娛樂性、高端摩托車的限制，對當地的高端消費回流（比如將購買力從海外品牌拉回國內）會產生多大的乘數效應？

張洪波：如果核心一、二線城市能夠逐步放開對娛樂性、高端摩托車的限制，其帶來的高端消費回流乘數效應將會非常顯著。首先從直接效應來看，根據我們的測算，全面解禁后國內摩托車市場有望年增300萬至500萬輛內需，其中高端大排量摩托車的占比會超過20%，這將直接拉動數百億元的消費額。

更重要的是間接效應，摩托車消費不是孤立的，它會帶動一個龐大的產業鏈。比如高端摩托車的改裝、保養、保險，以及騎行裝備、摩旅服務、賽事文化等相關產業，這些產業的市場規模有望達到萬億級別。而且這些消費大多是高端消費，能夠有效拉動當地的消費升級，還會帶動相關產業的發展，形成一個良性的產業生態。

經濟觀察報：此次張雪機車獲得世界賽事分賽冠軍，在一定程度上顯示了國產賽車安全與技術的成熟度，商會是否會借此推動政策破冰？目前有何最新進展？

張洪波：商會正向相關部委和地方政府建言獻策，重點推動四項政策的落地：一是優化管理，爭取電輕摩、電摩、摩托車的城市路權的合理放開；二是13年強制報廢年限的優化調整；三是消費稅的政策調整；四是允許合規大排量摩托車在高速合法通行。

從目前的進展來看，相關部委和地方政府的態度還是比較積極的。部分城市正在研究制定差異化的管理方案，比如對外賣等新業態使用的電動摩托車放寬通行限制。在報廢年限方面，相關建議也已經進入部委的研究征求意見環節，后續我們會持續跟進，爭取能盡快看到試點落地。當然，政策的調整需要一個過程，我們也理解各地交管部門的考量，會積極配合提供行業數據和管理建議，推動政策科學有序地優化。

經濟觀察報：你還提過“解禁摩”要科學化，在你看來，張雪機車奪冠這一事件的影響，是否能對部分城市的交通管理政策產生影響？

張洪波：這一事件大概率會對部分城市的交通管理政策產生積極的邊際改善。過去很多城市的“禁限摩”政策，制定的背景是摩托車以低端代步為主，管理難度較大，搶劫等案件多，污染嚴重。但現在行業已經發生了很大的變化，大排量、高端化、智能化成為新趨勢，騎行群體也更加年輕化、高知化，安全意識和合規意識都在提升。

西安、濟南、太原等已經解禁摩托車的城市，以及沒有禁止摩托車的重慶、江門等城市也用實際數據證明，只要采取科學的管理手段，比如嚴格上牌、規范騎行、劃定通行區域，摩托車并不會給城市交通帶來額外的壓力，反而能豐富城市的出行選擇，緩解擁堵。

基于這樣的示范效應和認知轉變，相信會有更多城市重新審視“禁限摩”政策，探索分類管控、疏堵結合的精細化管理模式。

比如對用于休閑娛樂的大排量摩托車和用于通勤的普通摩托車采取不同的管理標準，既保障交通安全，又滿足不同群體的出行需求。這種邊際改善雖然不會一蹴而就，但會是一個好的開始。另外，我們商會也考慮為解決交管的痛點，開發了兩輪車管理系統，相信科學的管理手段也會為相關交通秩序的改善提供幫助。

經濟觀察報：進口品牌SHOEI、丹尼斯、A星最近集體漲價，張雪機車奪冠帶動國產摩托車高端化，是否會分流進口品牌客群，重塑國內外品牌價差與市場格局？

張洪波：張雪機車奪冠帶來的國產高端化浪潮，大概率會分流一部分進口品牌的客群，也有望逐步重塑國內外品牌的價差和市場格局。長期以來，進口摩托車及配套裝備的溢價都比較高，價格動輒是國產品牌的幾倍，這種高溢價很大程度上是建立在品牌壁壘之上的。很多消費者選擇進口品牌，是出于對國產技術的不信任。

但張雪機車奪冠打破了這種信任壁壘，讓大家看到國產品牌在核心技術上已經實現了突破，國產高端車型的性能、品質并不遜色于進口品牌，而價格卻更具優勢。與此同時，進口品牌集體漲價，進一步拉大了價格差距，這就給國產品牌帶來了很好的市場機會。

從我們了解到的情況來看，近期國產大排量摩托車的訂單量明顯增長，不少原本打算購買進口車型的消費者，開始轉向國產品牌。預計未來兩三年內，國產大排量車型有可能分流30%左右的進口客群。隨著國產銷量和市場份額的提升，規模效應會進一步降低成本，國內外品牌的價差有望逐步縮減。市場格局也會從過去的“進口主導、國產跟隨”，慢慢轉向“國產崛起、進口分化”的新局面。

經濟觀察報：張雪機車奪冠后，資本市場“摩托車板塊”走強，相關企業相繼完成多輪融資，你如何看產業資本、地方國資涌入賽道？這對行業研發投入、創新生態是短期情緒還是長期拐點？

張洪波：資本市場對摩托車板塊的關注升溫，產業資本和地方國資的涌入，在我看來，更傾向于行業長期發展的拐點信號，而非單純的短期情緒炒作。過去很長一段時間，資本市場都把摩托車行業歸為傳統制造業，認為增長空間有限，關注度不高。

但張雪機車在國際賽場奪冠，以及相關企業接連獲得融資，讓資本看到了行業的新變化：摩托車不再是低端制造的代名詞，而是朝著高端化、智能化、電動化的方向發展，兼具消費屬性和科技屬性，是一個有巨大潛力的新賽道。比如大排量摩托車的電控系統、智能車機，電動摩托車的固態電池、ADAS輔助駕駛，這些都是科技含量很高的領域。

資本的入場，對于行業的研發投入和創新生態來說，是一個極大的利好。一方面，企業有了更多的資金投入核心技術的研發中，縮小和國際一線品牌的差距；另一方面，資本的逐利性也會推動行業加速整合，形成“技術研發—產品升級—市場認可—資本加碼”的正向循環。這種效應不會是短期的，而是會支撐行業未來五到十年的高質量發展。當然，我們也希望資本能保持理性，更多地關注長期價值，而不是短期的股價波動。

經濟觀察報：目前A股市場對“兩輪車”概念的估值邏輯，正在從傳統制造業向“消費級科技公司”轉變，張雪機車奪冠所引發的關注度，是否傳導至一級市場或上市公司的估值體系？根據你近期的觀察，哪些資本開始更加關注摩托車產業鏈中的細分賽道？

張洪波：這種估值邏輯的轉變，其實已經初步傳導到了一級市場和上市公司的估值體系中。在A股市場，過去摩托車企業的估值一直停留在傳統制造業的水平，市盈率大概在15至20倍。但現在，隨著行業向科技消費轉型，市場開始給予更高的估值溢價，部分企業的市盈率已經逐步向30至40倍的消費科技股靠攏。

在一級市場，這種變化更加明顯。張雪機車奪冠之后，很多投資機構主動找上門來，詢問行業的發展趨勢和投資機會，國產大排量、電動智能摩托車相關企業的估值也出現了明顯提升。

從我們近期的觀察來看，資本的關注重點主要集中在“摩托四化”相關的細分賽道。

一是高端核心零部件，比如高端減震器、ABS/TCS電控系統、輕量化材料，這些是提升摩托車性能的關鍵。

二是智能駕駛相關的技術，比如ADAS輔助駕駛、車聯網系統，這是未來摩托車智能化的核心方向。

三是新能源相關的領域，比如固態電池、高效電機，這些是電動摩托車發展的核心競爭力。此外，摩托車的文化周邊、賽事運營等領域，也開始受到資本的關注。

經濟觀察報：在品牌溢價方面，張雪機車奪冠前后有何具體變化？對出口單價又會產生怎樣的影響？

張洪波：首先是品牌溢價方面。在張雪機車奪冠之前，國產大排量摩托車的溢價空間比較有限，和同級別進口車型相比，價差很大。但張雪機車奪冠之后，消費者對國產品牌的認可度提升。

其次是出口單價方面。過去中國摩托車出口以中低端車型為主，均價較低。張雪機車奪冠讓全球市場看到了中國摩托車的技術實力，即使當年張雪機車還沒有奪冠，無極、春風、升仕、錢江等國產高端自主品牌車型的出口競爭力也顯著增強。從短期來看，國產大排量摩托車的出口均價有望上漲。從長期來看，隨著品牌影響力的持續提升，出口均價的漲幅可能會繼續有所表現。

更重要的是，這一事件帶來的不是一次性的紅利，而是一個三至五年的品牌上升期。就像當年家電、手機行業的國貨崛起一樣，摩托車行業也會借助這個契機，逐步擺脫低價競爭的標簽，走向產品多元化，市場高端化、品牌化的發展道路。

經濟觀察報：商會公布過一個數據，提到摩托車產能利用率僅為39.85%，但高端大排量摩托車供不應求。如今張雪機車的訂單排至6月、銷量暴漲，是否會加劇行業結構性分化？你如何看待中小產能出清與頭部集中的趨勢，以及當前消費分級下“兩頭分化”格局對2026年國內摩托車市場整體利潤結構的沖擊？

張洪波：張雪機車訂單暴漲，大概率會加速行業的結構性分化。這個問題的核心在于，當前摩托車行業的產能結構存在嚴重的失衡：低端摩托車的產能嚴重過剩，產能與高峰期相比利用率較低，很多企業在低價競爭中苦苦掙扎；而高端大排量摩托車產能卻嚴重不足，產品供不應求，訂單排到半年以后是很常見的情況。

張雪機車奪冠帶來的銷量暴漲，可能會進一步加劇這種供需矛盾。

一方面，市場對高端大排量摩托車的需求會持續增長，頭部企業會加大投入，擴大產能，提升市場份額；另一方面，消費者的注意力會更多地集中在頭部品牌上，中小品牌的生存空間會被進一步擠壓。

從行業發展的規律來看，這種結構性分化是必然的，也是有利于行業長期健康發展的。預計在2026至2027年，大概會有30%的中小低效產能逐步出清，這些產能要么轉型做高端配套，要么被市場淘汰。

最終行業會形成一個“5至8家頭部企業主導國內市場”的格局。這種頭部集中的趨勢，有助于提升行業的整體研發水平和品牌競爭力，避免無序的低價競爭，讓企業能把更多的精力放在技術創新和產品升級上。

而當前消費分級下“兩頭分化”的格局，大概率會在今年繼續呈現。一方面，以張雪機車為代表的競技類、娛樂化大排量摩托車，市場熱度高，但由于禁限政策的原因，現在仍是存量競爭，利潤有限；另一方面，作為民生基礎的代步類小排量摩托車市場，目前正陷入價格戰的泥潭，產品同質化嚴重，毛利率普遍較低，甚至有些企業為了搶占市場份額，不惜虧本銷售，這部分市場的利潤貢獻會持續下滑，企業主要靠走量維持生存。

從整體來看，摩托車行業的總利潤應該會穩中有升，但原材料上漲的壓力也會進一步壓縮利潤空間。頭部企業憑借在高端市場的優勢，會占據大部分利潤，而中小企業則會在低端市場的價格戰中艱難求生。這種格局也會倒逼中小企業轉型，要么向高端市場突破，要么專注于細分領域，從而推動整個行業的轉型升級。

經濟觀察報：目前頭部自主摩托車品牌在賽事技術下放（如電控系統、輕量化材料）到量產車的轉化效率上，與國際一線品牌相比，還存在多大的財務壁壘或成本差距？

張洪波：客觀地說，目前頭部自主品牌在賽事技術下放的轉化效率上，和國際一線品牌相比，仍存在不小的差距，但這個差距正在逐步快速縮小。

首先是財務壁壘方面。國際一線品牌每年在賽事上的投入巨大，動輒超過10億美元，這些投入包括研發、車隊運營、賽事推廣等多個方面。而中國頭部企業在賽事上的年投入大概只有5億至10億元人民幣，和國際一線品牌相比，規模差距還是比較明顯的。這種投入上的差距，在一定程度上影響了技術研發的速度和深度。

其次是成本差距方面。在電控系統、輕量化材料等核心技術的量產轉化上，國產企業的成本相對較高。這主要是因為國產企業的量產規模還不夠大，無法形成規模效應，而且部分核心零部件還依賴進口，采購成本較高。

不過，我們也看到了積極的變化。張雪機車奪冠之后，國產企業對賽事研發的投入意愿明顯增強，技術轉化的效率也在不斷提升。隨著量產規模的擴大和國產零部件的替代，預計在兩到三年內，核心部件的成本差距有望縮小。而且國產企業在技術轉化上也有自己的優勢，響應速度快，能夠更快地將賽事技術應用到量產車型上。

經濟觀察報：去年以來，中國摩托車出口雖然總量穩定，但面對歐盟等市場的貿易壁壘和關稅壓力，部分企業的海外毛利率承壓。張雪機車奪冠在國際賽事上展現了中國制造的形象，這是否有助于我們在應對國際貿易摩擦時，增加“高端制造”的談判籌碼或市場定價權？

張洪波：張雪機車奪冠在國際賽事上展現的中國制造形象，確實有望幫助我們在應對國際貿易摩擦時，增加“高端制造”的談判籌碼，提升市場定價權。過去，中國摩托車出口給國際市場的印象，主要是中低端、低價格、低附加值，在國際貿易談判中，我們往往處于被動地位，面對歐盟等市場的貿易壁壘和關稅壓力，很難有議價空間。

但張雪機車奪冠，應該可以某種程度地改變這種印象。它向全球市場證明，中國不僅能制造中低端摩托車，更能制造達到世界先進水平的高端摩托車，中國摩托車產業可以實現從“中國制造”到“中國智造”的轉變。當然，這只是一個開始，要真正提升議價能力，還需要我們持續在技術創新和品牌建設上發力，但張雪機車的奪冠，無疑給我們開了一個好頭。

經濟觀察報：隨著張雪機車這類賽事IP的升溫，國內摩托車企業在海外建廠（如東南亞、拉美）的資本開支計劃是否有明顯加速？

張洪波：國內摩托車企業在海外建廠的資本開支計劃，多是公司根據自身情況做出的戰略選擇。過去，中國摩托車企業出海以貿易出口為主，海外建廠的規模比較小。但近年來，隨著國際市場對國產高端摩托車的需求增長，以及賽事IP帶來的品牌影響力提升，企業開始更加重視海外本土化生產。

比如春風、隆鑫、錢江、雅迪等頭部企業，都在擴大東南亞、墨西哥、巴西等市場的建廠規模。東南亞市場是全球摩托車的重要消費市場，而且勞動力成本較低，適合本土化生產；墨西哥市場則可以輻射北美，規避貿易壁壘；巴西市場則是拉美地區的核心市場，潛力巨大。

根據我們測算，2026年行業海外建廠的資本開支增幅可能還會提高。這種加速不僅是為了擴大產能，更是為了貼近市場，提升服務效率，推動品牌的本土化運營。未來，海外工廠將不再只是組裝基地，而是會逐步發展成為集研發、生產、銷售、服務于一體的區域總部，這也是中國摩托車企業實現全球化布局的必經之路。

經濟觀察報：在當前的全球化供應鏈重構背景下，中國摩托車產業的海外產能布局，正從單純的“組裝出口”向怎樣的高階形態演變？

張洪波：在全球化供應鏈重構的大背景下，中國摩托車產業的海外產能布局，確實在從單純的“組裝出口”向更高級的形態演變，主要體現在三個方面：

第一是全產業鏈本土化。過去海外工廠主要是進行CKD散件組裝，核心零部件還是依賴國內供應。現在企業開始推動核心零部件的本土化采購和生產，比如在東南亞建廠的企業，會帶動國內的電池、電機、電控等零部件企業一起出海，形成完整的產業鏈，這樣不僅能降低成本，還能提升供應鏈的穩定性。

第二是區域總部化。部分頭部企業開始將海外工廠升級為區域總部，承擔起研發、生產、銷售、服務、物流等多種功能。比如在墨西哥的工廠，不僅負責生產，還負責北美市場的產品研發和市場推廣，能夠更快速地響應當地市場的需求變化。

第三是全球協同網絡。形成“中國研發+海外生產”的協同模式，中國總部負責核心技術的研發和高端產品的生產，海外工廠則根據不同區域的市場需求，生產適合當地的產品。這種協同模式，既能發揮中國在研發和高端制造上的優勢，又能利用海外工廠的本土化優勢，實現全球資源的最優配置。

這種高階形態的演變，標志著中國摩托車產業的出海已經進入了一個新的階段，從過去的“產品出海”轉向“產業出海”和“品牌出海”。

（作者 王雅潔）

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王雅潔

經濟觀察報高級記者兼國資新聞部主任 長期關注宏觀經濟、國企國資等領域。擅長于深度分析報道、調查報道、以及行業資訊。