閃充與換電，新能源汽車的補能暗戰

撰文 | 張 宇
編輯 | 楊博丞
題圖 | 豆包AI

新能源汽車補能路線之爭再起硝煙。

2026年3月，比亞迪正式發布第二代刀片電池與兆瓦級閃充技術，將新能源汽車的補能效率推至前所未有的全新高度。該技術實現了5分鐘充電70%、9分鐘充電97%的極致補能速度，即便在零下30℃的極端低溫環境下，充電耗時也僅比常溫多出3分鐘，“充電與加油同速”，正在成為觸手可及的現實。

隨后，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在受邀做客央視財經頻道《對話·創新中國行》節目時表示，“超快充再快，不可能有換電快”,并且提出了一個頗具爭議的觀點：高頻使用超快充可能對電池壽命和安全性產生影響，“從電池健康角度來說，能慢充就不要快充”。

李斌此番言論一出，再度引發了關于新能源汽車補能路線的熱議與爭論。對此，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛通過微博回應稱，“換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸。”

從2014年特斯拉在中國建成首座超級充電站至今的十余年間，換電站網絡布局持續擴容，快充技術的充電效率不斷實現突破，卻始終未能徹底化解新能源汽車用戶的補能焦慮。當兆瓦級閃充技術將充電時間壓縮至個位數，是否會徹底終結換電模式？充電與換電兩大補能路線，究竟誰才能主導未來？

01.

兆瓦閃充的突破與挑戰

比亞迪的第二代刀片電池及兆瓦級閃充技術之所以能引發行業震動，主要在于其實現了“充電速度、能量密度、安全性能”三大維度的同步突破，不僅解決了“閃充與高能量密度不可兼得”的行業痛點，更成功攻克了低溫充電困難這一世界性難題。

充電速度是新能源汽車用戶的首要關注因素。以往，為一輛純電動汽車完成滿電補能，使用傳統慢充樁往往需要數小時之久，即便采用主流快充技術，充電時長通常也需要30分鐘左右。而第二代刀片電池配合兆瓦級閃充技術，可實現充電5分鐘補充400公里續航的表現，真正實現了“讓充電像加油一樣快”。充電速度的跨越式提升，極大提升了新能源汽車的實用性與便捷性。

此外，第二代刀片電池配備了“全溫域智能熱管理系統”，能夠在零下30度至零上60度的極端環境下穩定工作，其中零下30度低溫環境下，從20%充電至97%僅需12分鐘，徹底解決了低溫充電難題。

更關鍵的是，第二代刀片電池和兆瓦級閃充技術并非實驗室里的概念產品，而是可以立刻規模化量產的成熟方案。比亞迪董事長兼總裁王傳福明確表示，比亞迪將推動閃充技術全面普及。2026年，閃充技術將下放至15萬級車型，不會因車型價格高低在補能體驗上給用戶打折扣，同時全域1000V高壓平臺也將在多款新車上全面搭載。

為了推進兆瓦級閃充技術的落地，比亞迪同步啟動“閃充中國”戰略，計劃2026年年底在全國建設20000座閃充站，其中包含18000座城區“站中站”和2000座“閃充高速站”。比亞迪還承諾，首批1000座“閃充高速站”將在今年五一假期前投入使用。

盡管比亞迪的兆瓦級閃充技術已展現出極強的市場競爭力，但在規模化落地的進程中，仍面臨著多重現實挑戰。

首先，充電站的規模化建設需投入巨額資金，落地存在較高難度。據悉，一座配置8個充電位的標準高速閃充站，總投資約430萬元，投資回本周期約3.5年。如此規模的資金投入，對資金儲備提出了極高要求，即便是比亞迪這樣的頭部車企，若要建設20000座閃充站，也需投入百億級的資金體量。除此之外，閃充站的穩定運行取決于配套電網的承載能力，在部分電網基礎設施薄弱的地區，還需進行電網升級改造，這進一步增加了建設成本和落地難度。

其次，兆瓦級閃充技術適配范圍有限，難以覆蓋所有車型。兆瓦級閃充技術對車輛硬件有著極高的適配要求，車輛需搭載全域1000V高壓平臺、適配 10C峰值充電倍率的動力電池，以及車規級1500V碳化硅芯片。這意味著，現階段僅有比亞迪新款旗艦車型才能享受該技術帶來的便利，老舊車型則只能望洋興嘆。技術適配的局限性，不僅直接限制了兆瓦級閃充技術的覆蓋范圍，更成為制約其規模化落地的重要因素。

02.

換電模式壁壘尚未被打破

比亞迪兆瓦級閃充技術強勢崛起的同時，蔚來、寧德時代堅守的換電模式，也在不斷完善與升級。

蔚來計劃2026年新增1000座換電站，其中99%為全新升級的第五代換電站，2026年年底全國換電站總數將突破4600座。與此同時，蔚來將持續完善“九縱九橫十九大城市群”高速換電網絡布局。寧德時代同樣公布了2026年換電網絡的建設規劃，其明確表示將大幅加快換電業務的落地節奏，力爭在全國120個城市建成超過2500座巧克力換電站。

蔚來與寧德時代雙雙持續加碼換電業務，根本原因在于換電模式仍具備不可替代的優勢。

換電模式的“車電分離”從根本上解決了新能源汽車“車電不同壽”的頑疾，成為其核心優勢。一方面，車電分離可以通過電池租賃大幅降低購車門檻，讓購車成本與燃油車持平甚至更低；另一方面，換電模式可實現動力電池的統一管理，既能控衰減、延壽命，還能讓老舊新能源汽車用戶隨時享受電池技術升級的紅利。

補能速度也是換電模式不可忽視的一大優勢。蔚來第四代換電站已將換電時長縮短至2分24秒，寧德時代巧克力換電站的換電時長也控制在3分鐘以內，這一補能速度顯著快于比亞迪9分鐘滿電的兆瓦級閃充技術，補能體驗已與燃油車加油幾乎無異。除此之外，對于無固定車位、無法安裝家用充電樁的新能源汽車用戶而言，換電模式更是日常補能的最優解決方案。

還值得一提的是，換電模式具備突出的場景適配能力，比如在北方冬季低溫環境下，傳統充電樁的充電效率會出現顯著衰減，而換電模式可有效規避低溫充電慢、充電效率下降等問題，能夠為新能源汽車用戶提供穩定的補能服務。

不過，盡管換電模式優勢明顯，但其發展道路上始終橫亙著兩座大山，這也是換電模式屢遭唱衰的根本原因。

其一，換電模式長期面臨著“標準割據”的痛點。作為高度定制化產品，由于動力電池廠商的研發方向和標準各不相同，使得生產出來的動力電池在能量密度、電池結構、尺寸規格等方面均無法做到統一，進而導致不同品牌的動力電池無法通用，這意味著換電站只能為單一品牌的車型服務，難以輻射更多品牌的車型。

其二，建設和運營成本居高不下也是一大難題。建設換電站需要投入巨額資金，包括設備購置、安裝調試等多個方面，比如單座蔚來第四代換電站的建設成本約為200萬元至300萬元，是單根普通超充樁成本的數倍。同時，換電站的運營成本也極高，除需承擔高昂的場地租金外，還要背負動力電池的日常維護、折舊攤銷等成本。

可見，換電模式雖然擁有獨特優勢，但其前路注定不會是一條坦途。

03.

互補共生已是行業共識

所謂的新能源汽車補能路線之爭，在真實的市場需求面前，本質上是一個偽命題。補能體系的終極形態，絕非單一路線的壟斷，而是基于不同場景、不同需求下的協同與互補。充電模式與換電模式共生共榮，早已成為行業的普遍共識。

李斌在《對話·創新中國行》節目中明確表示，換電與超快充并非對立關系，而是解決不同場景補能需求的方案，兩者并不沖突。李斌打了個比方，“一個人語文考得很好，數學也可以考得很好”。此前，蔚來高級副總裁兼樂道汽車總裁沈斐也表示，超充與換電并非“你死我活”的競爭關系，而是面向不同維度的解決方案。

事實上，無論是比亞迪還是蔚來、寧德時代，都在用實際行動證明，押注單一補能路線并非明智之舉，多元化布局才更符合行業發展趨勢。

比亞迪早年曾對換電模式持否定態度，但近年來已在商用車換電領域重新布局，不過其重心集中于動力電池產品層面，而非換電站的建設與運營；蔚來在死磕換電模式的同時，已擁有2.8萬根自建超充樁，并接入了157.2萬根第三方充電樁；寧德時代更是一邊通過神行電池普及超快充技術，一邊通過巧克力換電站、騏驥換電站布局換電業務。

國家政策層面也始終堅持“鼓勵多種補能方式協調發展”的導向。2025年9月，國家發展改革委等部門發布的《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》，將換電站數量與充電設施并列作為國家充電服務網絡能力的同等重要指標；2026年3月，財政部、工信部發布的《關于開展2026年縣域充換電設施補短板試點申報有關工作的通知》，明確要求試點縣應因地制宜積極探索換電、光儲充、全液冷、V2G等新技術新模式應用，并為充電和換電的先進技術分別設置了激勵權重。

李斌與李云飛的隔空交鋒，本質上并非新能源汽車補能路線之爭，而是雙方基于所屬企業的資源稟賦、商業模式與戰略定位展開的市場博弈。

不同的用戶群體、不同的出行場景，對應著差異化的補能方式。多種補能路線優勢互補、協同共生，才是新能源汽車補能體系的最優解。

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