2026，零跑能實現百萬銷量嗎？

來源：市場資訊

（來源：伯虎財經）

作者 | 路費

前段時間，坊間有傳聞某車企在內部搞反腐，一時間社交媒體上議論紛紛，有說傳統車企的，也有說頭部新勢力的，但有媒體揭開答案后又很意外，沒人想到主角居然零跑。

造車新勢力們大浪淘沙十年，留下來的大多有鮮明的底色。比如小鵬汽車創始人對于前沿技術的直覺，蔚來對于用戶體驗的重視，理想對產品的理解，以及零跑對于成本的極致把控。

這種成本層面的追求不同于比亞迪。前者舍得花錢，什么都自己做，零部件的錢也能自己賺，但資產太重，投入太大；零跑更傾向于花小錢辦大事，用投資或者租的方式里來控制供應鏈，或者通過平臺化等方式來實現技術降本，這讓零跑用更低的投入撬動了更大的成本優勢。

“摳”的風格有時候會鬧出笑話，比如零跑的上一個微博熱搜是“員工吐槽零跑年會太拉跨，沒空調凍得跺腳”，但也確實讓零跑成為了新勢力里更早上岸的優等生。

2025年，零跑靠著賣車就已經能養活自己：全年營收647.3億元，毛利來到了14.5%，全年利潤從上年的虧損28.2億元扭轉為盈利5.4億元，經營活動現金流和自由現金流分別為126.2億元和78.2億元。

2026年，零跑提出了更激進的目標，要在新的一年賣出100萬輛車。這是個大部分新勢力都沒想過的銷量，理想ego最大的時候，喊出的口號也才80萬輛。更別提國內新能源汽車的滲透率已經走過了50%的關鍵節點，賣車難度變得更高了。

2026已經走過四分之一，如果按照零跑的目標，接下來的三個季度零跑需要賣差不多90萬輛車，平均每個月就是10萬輛。

它還有希望完成自己的FLAG嗎？

零跑的核心能力是什么？

2025年財報顯示，零跑的毛利率為14.5%，單車利潤為906元。這個利潤水平在行業里不算好，但零跑一開就沒想過賣高價車賺錢。

零跑創始人朱江明曾多次闡述“優衣庫理論”——不以品牌為導向，而是以成本來定價的策略——只要規模上去，成本下來，就算單價不高，也能賺錢。

在降本這塊，除了比亞迪，零跑可以說無人能出其右。

過去我們提到垂直整合首先想到的肯定是比亞迪，走供應商的路，榨干供應鏈利潤。零跑實際上也是走的這種路子，不過方法更巧妙。

和比亞迪神都自己做相反，零跑是只要能輕資產的，及絕對不搞大投入。根據汽車之心報道，零跑擁有28個核心三電及高附加值零部件工廠，但基本都是“只投設備，不投廠房”，投資覆蓋覆蓋動力、能源、智能、智控、科技、金屬等領域。

朱江明透露，零跑自研、自造的核心零部件，已經占到了整車成本的65%以上。這讓零跑可以繞過傳統一級供應商這些中間環節，實質上以工廠直銷的方式去造車賣車賣車。假設供應商留出15%的毛利，那么對應到零跑的整車成本可能就比其他整車廠要低10%。

2025年，零跑仍然在新建零部件基地，目標是關鍵零部件自研率達到80%。

除了供應鏈管理，零跑也是國內車企中最善于通過平臺化研發等技術手段降本的車企之一。

零跑的LEAP 3.5架構，C/B系列車型零部件通用率達80%-88%，零跑可以將“復用效應”放大。不僅使得新車型開發周期較前代縮短 25%，整車研發投入降低 40%，還通過共享底盤、車燈、座椅等核心部件，提升采購的議價能力。

甚至在出海這塊，零跑也沒有選擇自己單打獨斗，而是和Stellantis 合作，借助后者的的渠道力和品牌力。去年零跑完成在海外的迅速擴張，銷售網絡已快速擴張至約 900 家，其中近九成（約 800 家）位于歐洲。這使得零跑成為了國內出海進展最迅猛的廠商之一，去年在海外出口量達6.7萬輛，位列中國新勢力品牌第一。

規模疊加之下，零跑的成本優勢被進一步放大，形成實實在在的經營壁壘。

穿插戰線的藝術

各車企一季度戰報基本已經陸陸續續出來了。

零跑2026年第一季度，零跑汽車累計交付 110155輛，去年同期為87552臺，同比增速在降低。橫向來看，零跑仍然牢牢占據了新勢力第一的寶座，排名第二的理想一季度銷量為 95142 輛。

今年一月包括二月銷量出街的時候，不少聲音認為零跑的勢頭可能在減弱，但到了三月零跑的銷量又很快反彈，幾乎是新勢力里恢復速度最快的。其中新車A10發售就成爆款，首周大定超9000，C系列和海外放量也在穩定貢獻銷量。

為什么零跑能跑出這么穩定的增長曲線？

過去在聊到零跑的優勢的時候，很多人經常用到的一個詞是“半價理想”，覺得價格是最大的優勢。我們認為單純的性價比掩蓋了零跑在產品策略上的領先。

媒體人老編輯有一個穿插理論，意思是一旦戰線拉得太長，你的產品沒有形成足夠嚴密的矩陣，那么你的競爭對手很容易用一個同樣規格、但是價位低一個數量級的產品去拿走屬于你的市場。這跟過去行業講的對標，區別很大。

此前零跑整個的產品矩陣都具備這種穿插邏輯。在成本優勢的帶動下，零跑的B系列和C系列完整覆蓋了10-20萬的價格區間，但其在同一個價格帶上并不只有一款車型，而是提供了具有不同系列特點的多款車型，并且配置對標的不是同級產品，是更高價格帶的產品。

零跑A10也是同理。

小型SUV其實是個比較冷的細分市場，前有緊湊型SUV，后有小型車，頭部效應明顯，吉利星愿吃下了大量的市場。這個市場的消費人群通常對價格非常敏感：10萬元一下市場的用戶要么是預算不夠的首購群體，要么是沒有太多需求的第二輛車需求，價格是左右決策的最大因素。之后才會比對實用，空間、續航這些能力指標。

零跑A10的起售價僅為6.58萬元，比吉利星愿、比亞迪海鷗等熱門小型車還要更低。

而在體驗上，零跑作了比較大的提升：

得房率88.1%，比行業平均數據高出5-10個百分點；續航能力更強，選裝的505km續航比元UP的高配要高出不少；最大的提升在智能化，搭載激光雷達在內的27個高精度感知硬件，以及高通8650芯片，10萬元以內就能用上出車位、停車場內巡航、過閘機、公開道路領航等體驗。把出現在20萬級車型上的尖端配置，直接下放到8萬級市場。

這是零跑能夠一直保持銷量的核心。

能不能沖擊百萬銷量？

雖然比亞迪相比，零跑的垂直供應鏈管理體系走的輕資產模式，但仍然需要規模去推動整個模式正向運轉。沖擊百萬銷量，很難說是零跑自身EGO膨脹的結果，更像是不得不沖擊的目標。一旦規模下來了，零跑這套工廠直銷模式受到的影響會比傳統模式更大。

從去年的情況來看，C系列四款、B系列兩款撐起了零跑的主要銷量。結合易車網的數據，零跑C10全年累計批發銷量同比增長112.2%至15.9萬輛，占公司總交付量的26.7%；C11和B10的全年銷量均超過9萬輛，占比分別達到16.1%、15.5%。兩個系列車型加起來占比超過八成。

而想要沖擊新的銷量，必須開拓新的市場，而去年15萬元以下新能源乘用車銷量增長最為明顯。

根據中汽協數據，2025年8萬元以下車型、8萬元到10萬元車型和10萬元至15萬元的新能源車型分別銷售153.3萬輛、149.4萬輛和354.9萬輛，同比分別增長51.8%、78.4%和59.5%。其中吉利星愿以46.5萬輛的成績成為中國市場銷量最高的單一車型。

這大概也是為什么零跑會在今年推出兩款A級小車。從上周的大定數據來看，A系列的兩款車的交付上限應該是工廠產能的上線，和BC兩個系列一起撐起零跑的銷量甚至成為新的主力，都不是問題。

壞消息是，今年10萬元以內這個價位的競爭非常激烈，越級的智能化之類的體驗可能會從某個廠商自身的特色演變為拼刺刀的常規操作。除了吉利星愿的改款，還有宣稱“10萬內首搭激光雷達”的長安啟源Q05等。

10-20萬價位區間的競爭也在加強，吉利、長城、小鵬都在進入新車周期，新能源的滲透率也超過50%，市場開始進入零和博弈，零跑的優勢難以保持太久。

同時和手機行業類似，全行業成本上揚對于低價位車的影響更大。雖然成本控制是零跑的優勢，但座艙、智駕芯片還是依賴供應商。

這意味著，零跑可能會面對盈利能力與規模的抉擇。

好消息是，今年零跑出海的確定性正在進一步加強。根據官方數據，零跑一季度海外出口高達4萬+，一些細分市場比增長明顯，比如意大利第一季度上牌量達11637輛，3月上牌量達5513輛，同比增長2827%?？紤]到地緣政治沖突帶來的新行情，海外銷量這塊可能有更多的驚喜，海外車型的高毛利也會改善自身的盈利能力。

國內車企的終極畫像大概有兩種，一種是跑通無人駕駛，拿到AI時代的駕駛位；一種是跑通海外市場，成為新能源時代的豐田。如果要成為后者，100萬的銷量目標就不算是目標。

參考來源：

1、汽車之心：零跑，可算有點工廠直銷的樣子了

2、智能車參考：零跑“摳”出5億盈利：單車均價10萬，每輛僅賺905塊

3、海豚投研：零跑：出海神車，真能百萬“領跑” 新勢力？

4、市值榜：零跑的“半價”魔咒

5、電車通：8.68萬就能用「車位到車位」？零跑A10掀桌了

6、雷峰網：發布A10后，零跑能否挑戰月銷10萬輛？

7、電車黑板報：哪些爆款車撐起了“蔚小理零”的2025？

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