坐標西南，全國第三個貨運機場，要來了

文丨西部君

西部第一座貨運機場，基本要敲定了？

據近日媒體報道，多方信息表明已獲中國民航局場址批復的內江機場，將建設定位為專業貨運機場。

目前，全國已建成投運的專業貨運機場僅有兩個，分別為2022年通航的湖北鄂州花湖機場、2025年通航的浙江嘉興南湖機場。

這意味著，內江機場或將成為全國第三個、西部地區首個專業貨運機場。

值得注意的是，之前重慶第二機場的定位為國際貨運樞紐和區域客運樞紐，也突出了貨運功能。

如果算上內江機場，這預示著成渝地區雙城經濟圈范圍，有望同時崛起兩座貨運機場，這自然引發了更多的關注。

那么，究竟哪座機場能率先投用？

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實際上，內江機場的籌備工作已歷時多年。

項目先后被列入《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》《四川省“十四五”綜合交通運輸發展規劃》《“十四五”民用航空發展規劃》等國家、省級重點專項規劃，是全國“十四五”時期運輸機場重點建設項目之一。

去年，也即“十四五”末，總算拿到了中國民航局的場址批復。

最新進展是，該項目正在加快開展預可研階段工作。同時，結合區域發展需求，對機場功能定位進行了優化調整，定位為專業貨運機場。

其實，這一點早有伏筆。

公開報道顯示，去年4月、9月，內江相關方面就分別到浙江嘉興、湖北鄂州“跨省取經”，圍繞航空物流樞紐項目謀劃建設情況開展座談交流，并專門考察了鄂州花湖機場。

應該說，無論是從差異化發展策略出發，還是基于內江自身的區位條件，專業貨運機場的定位，都是非常務實的選擇。

內江雖然經濟總量在2025年才邁上2000億新臺階，但作為老工業基地，歷來有著比較突出的交通區位優勢。

它地處川東南乃至西南各省交通的重要交匯點，除航空外，鐵路、公路、內河和管道運輸俱全，也是成渝地區雙城經濟圈的重要節點城市。

目前，內江到重慶、成都最快的高鐵時間均在半小時左右。

這種背景下，圓上“機場夢”將進一步提升內江的交通能級，同時貨運機場的定位也將與成都、重慶現有的樞紐機場形成功能互補，從而有力強化內江在區域發展格局中的功能角色。

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當然，就目前來看，內江機場仍處在推進前期工作的階段，真正開工建設，仍需時日。

另外，還值得注意的一點是，專業貨運機場，對跑道要求較高，這意味著一般要4E級以上才能滿足需求。

可以參考的是，鄂州花湖機場和嘉興南湖機場都屬于4E級。

那么，在確定貨運機場定位后，初步定位4C級的內江機場是否也需要繼續升級，可能是后期一個關鍵問題。

但是，內江機場的新進展，難免與同樣突出貨運功能的重慶新機場被聯系起來觀察。

事實上，成渝地區對專業貨運機場的謀劃，可謂已久。

此前，重慶榮昌國際貨運機場就一度列入《重慶市綜合交通運輸“十四五”規劃（2021—2025年）》研究項目。

但隨著突出貨運功能的重慶新機場提上日程，榮昌貨運機場似乎暫且擱置。

且頗為巧合的是，內江與榮昌恰好屬于交界地區。

那么，榮昌機場擱淺之后，內江機場也確定為貨運功能，同類型的重慶第二機場，在進度上是否會發生變化，不得不讓人聯想。

事實上，我們之前的文章中已分析過，國家“十五五”規劃綱要中，對于重慶新機場的措辭是“推進前期工作”。

這與此前多方所披露的進展和規劃進度，似乎存在出入。

現在，內江機場確定貨運機場定位后，重慶新機場建設會否加快進度，或是重新定位，有待觀察。

值得注意的是，前不久重慶召開的相關會議在部署“全面提升重慶國際航空樞紐能級”時，公開報道中并未提及重慶新機場，這是否意味著重慶新機場的推進速度存在變化，也引發關注。

當然，內江機場與重慶第二機場未必存在直接沖突。畢竟，兩大機場的能級有顯著差異。前者為4C級，而后者為4F級。

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就四川而言，內江機場之外，目前正在推進建設的機場還有多座。

其中，樂山機場，將力爭在今年上半年投運通航。

眉山洪雅通用機場，預計2026年底建成投用。

此外，德陽什邡通用機場，巴中南江通用機場，都正在建設之中。

而2024年5月，廣安普安機場也已獲批復立項。

目前，四川已經投用的民用機場有17座，數量位居全國第三，僅次于新疆、內蒙古。

根據《四川省“十四五”綜合交通運輸發展規劃》，到2035年，四川布局民用運輸機場將達28個左右。

目前，四川21市州中，沒有民用機場的城市只剩德陽、內江、自貢、資陽、眉山、雅安，共6個。

如果不算納入成都都市圈范圍內的德陽、資陽、眉山，實際只有三個城市沒有民用機場。

并且，目前四川已出現了四座“雙機場”城市：

成都（雙流、天府）之外，還有南充（高坪、閬中古城），阿壩州（宏源、九寨黃龍）、甘孜州（康定、稻城亞丁）。

當然，四川的機場密度并不算突出。不僅遠低于天津、重慶這樣的直轄市，也與貴州、山東、江蘇等有明顯差距。

所以，未來四川的機場密度，還有較大的提升空間。

有人或許會說，修建這么多機場有必要嗎？

這里要指出的一個可能違反“常識”的事實是：

越是地形條件復雜、人口相對不那么密集的地區，其實越需要機場。

因為這些地方修建高速公路、高鐵的成本其實更高、利用效率也更低。

此前就有專家提出，相比高鐵，支線機場更適合中西部地區。

從造假看，高鐵一公里造價在平原大約為1.5億元，中西部地區建造難度大條件差，不少地區縣際距離上百公里，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本就要百億原之巨，而且運行和養護成本極高。

而修建一個支線機場一般只需幾個億元，運行和維護費用也低很多，相對高鐵來說“少花錢，多辦事，效率高”。

再疊加低空經濟發展前景，機場的普及，還將繼續加快。

但要指出的，這里說的機場，主要是指4C以下的中小型機場，如果是4E級及以上的機場，特別是大型第二機場建設，依然基本只能是超大特城市的專利。

畢竟，大型機場從前期論證、程序審批到最終修建，注定是一個極為復雜的過程。