武漢何以是“自動駕駛第一城”？

出品 |止戈見聞

作者 | 何足道

編輯 | 李知停

武漢最近又多了一張新名片，自動駕駛第一城。

隨著《車谷產業創新大走廊行動方案》正式發布，武漢明確提出向“智駕第一城”目標邁進的戰略愿景。這一口號的提出，迅速在科技與汽車產業界引發廣泛討論。

在傳統的行業認知中，擁有深厚AI算法底座的北京、匯聚頂尖車企的上海，以及依托華為等科技巨頭生態的深圳，構成中國自動駕駛無可爭議的第一梯隊。

武漢高調喊出“第一城”的底氣究竟何在？

如果以底層技術驗證為核心指標，北京無疑是當之無愧的霸主。截至2024年上半年，北京的自動駕駛測試總里程已達到驚人的3893萬公里，測試車輛規模超過1000輛，穩居全國首位。

武漢在這一維度上的歷史積累并不占優，武漢的底氣來自商業化落地與政策開放的激進。

目前，武漢已實現超3300公里的單向開放測試道路，并將自動駕駛運營區域擴大至全部12個行政區，成為全球最大的自動駕駛常態化運營服務區。

兩相對比背后，折射出的是封閉測試驗證與開放商業運營兩條不同技術演進路線的激烈博弈。

1.溯源中國自動駕駛第一城

追溯“自動駕駛第一城”這一稱號來源，可以發現它并非由工信部或交通部等國家部委給予的官方認證，而是由行業共識向地方戰略演進的產物。

早在2024年6月武漢大學召開的數字經濟發展研討會上，便有與會專家基于武漢在全無人駕駛（Robotaxi）商業化運營上的突破，提出了打造“中國自動駕駛第一城”的建議。

隨著百度蘿卜快跑在武漢逐漸大規模鋪開，這一概念被媒體廣泛引用，并最終在2026年被正式寫入武漢的官方行動方案中。

相比之下，北京、上海、深圳等一線城市從未在官方文件中進行過類似的自我冠名。

這種差異并非源于實力不足，而是戰略側重點的不同。如果建立一個多維度的評價模型，各大城市的稟賦差異都比較明顯。

在開放道路里程與行政區覆蓋率上，武漢憑借3000余公里的數據與全域開放的政策一騎絕塵；而在測試總里程與算法訓練數據厚度上，北京以近4000萬公里的規模筑起極高的護城河。

在路權牌照發放與前沿立法上，深圳憑借《智能網聯汽車管理條例》走在最前列；而在“雙智”（智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展）試點考核中，上海則拿下全國第一。

因此，武漢的“第一城”標簽，更準確的定義應是“自動駕駛商業化運營與政策開放度第一城”。

2.武漢為何急于豎起旗幟

武漢之所以急于在智能網聯汽車領域確立領先地位，驅動力源于傳統汽車重鎮面臨的產業轉型焦慮。

作為東風汽車的總部所在地，武漢在上一輪新能源汽車的角逐中，并未能孕育出如深圳比亞迪、廣州小鵬或合肥蔚來般的標桿性新勢力企業。

在新能源汽車競賽進入“下半場”即智能化博弈的當下，通過打造“自動駕駛第一城”的超級IP，成為武漢招商引資、重塑汽車產業集群的關鍵抓手。

這一戰略初見成效，目前武漢已聚集380余家智能網聯上下游企業。

不僅引進百度蘿卜快跑作為商業化運營的主力軍，還吸引華為研發中心、小米測試團隊，以及芯擎科技（車規級芯片）、黑芝麻智能（AI算力平臺）、億咖通（智能座艙）等核心零部件企業落戶。

這種“傳統車企制造底座+科技巨頭算法賦能”的產業生態，構成武漢敢于全域開放自動駕駛的實體支撐。

武漢能在短時間內實現商業化彎道超車，核心武器是全國最為激進的開放政策。

橫向對比國內6大核心城市的無人駕駛路權政策，武漢不僅率先實現12個行政區全域開放，更在申請流程的精簡與測試周期的壓縮上做到了極簡。

這種全域開放意味著，自動駕駛車輛在武漢能夠獲取從繁華的光谷商圈到狹窄的老舊社區，再到長江大橋與過江隧道的全場景極端Corner Case（長尾場景）數據。

在如此程度政策紅利下，武漢的商業化應用場景呈現出爆發式增長。以百度蘿卜快跑為例，其在武漢實現跨江、跨區的長距離復雜路況運營，年服務訂單突破百萬量級。

除了Robotaxi，武漢在無人快遞配送車的規模上躍居全國前三，東風悅享的無人接駁小巴已開通數十條固定線路，甚至開通了光谷至鄂州的全國首條跨市自動駕駛公交線路。

這種多場景、全覆蓋的商業化落地，是北京當前以限定區域（如亦莊高級別自動駕駛示范區）為主的模式所不具備的優勢。

3.里程對決的真實差距

盡管武漢在運營廣度上拔得頭籌，但若將其置于更深層次的技術驗證維度中，武漢與北京的差距依然顯著。

自動駕駛算法的迭代高度依賴于海量且高質量的測試里程積累。

北京憑借超1000輛的測試車隊與近4000萬公里的測試總里程，積累了國內最豐富、最深厚的AI訓練樣本。

百度Apollo在北京完成的逾億公里級別測試，將其出險率壓低至人類駕駛員的十四分之一。

武漢雖然開放龐大的道路網絡，在早期的測試車輛規模與總里程數上，但與北京相比仍有數量級上的差距，這意味著其龐大路網的實際測試利用率與數據采集密度仍然有待提升。

從底層技術流派來看，北京率先驗證了“車路云一體化”的協同方案，其路側感知系統的建設水平全國領先；而深圳則依托華為ADS的高階智駕方案，在單車智能與量產L3級車型上具備極強的技術爆發力。

武漢目前的產業集群更多偏向于商業應用端與零部件配套，在核心算法的源頭創新上，仍需高度依賴外部科技巨頭的技術輸入。

自動駕駛第一城之爭，本質并非爭奪一個虛無的頭銜，而是中國自動駕駛產業從“技術驗證期”向“規模化商業落地期”跨越時，不同城市給出的不同解題思路。

北京代表了對底層算法與車路協同安全邊界的極致探索；深圳代表了從核心法規突破到量產車智駕技術的強勢輸出；而武漢則代表了用最開放的行政魄力，去強行拉動一條龐大商業化運營產業鏈的破局勇氣。

無論是北京的測試里程霸主地位，還是武漢的全域開放里程第一，這些競爭的最終受益者，是中國在全球智能網聯汽車賽道中的整體身位。

當武漢的蘿卜快跑在長江大橋上穿梭，當北京的無人車在亦莊的復雜路口進行車路協同，中國自動駕駛正在以不同的路徑，共同逼近全面商業化的未來拐點。

“第一城”的桂冠花落誰家或許并不重要，更重要的是，在這場競速中中國汽車產業正在重塑全球出行的核心規則。