又一車企電池公司欲獨立上市！

電 動 知 家消 息，近日，據 多家媒體報道，廣汽旗下因湃電池總經理許俊海在新型儲能高質量 發 展創新論壇暨儲能新品聯合發布會上正式對外宣布，因湃電池計劃融資上市，從而通 過資本化方式提升自身抗風險能力。

因湃電池是廣汽集團旗下的動力電池和儲能電池核心企業，成立于2022年10月26日，由廣汽埃安（51%）、廣汽傳祺（40%）、廣汽商貿（9%）共同出資設立。公司總投資109億元，占地面積666畝，位于廣州市番禺區廣汽智聯新能源汽車產業園。

2026年3月31日，因湃電池聯合國家新型儲能創新中心發布了行業首款可量產的587Ah混合固液（半固態）儲能大電芯——“大方無隅”系列。該系列包含浩瀚版液態電芯和乾坤版混合固液電芯，其中乾坤版半固態電芯采用獨創的“乾綱坤絡”技術體系，將鋰枝晶穿透風險降低95%，電解液閃點提升100℃以上，通過了10倍國標擠壓、全切割、200℃熱箱、千度火燒等極限測試.

公司未來三年儲能規劃產能將突破70GWh，形成動力與儲能3:7的業務結構。作為廣汽集團新能源產業鏈核心布局載體，因湃電池將助力廣汽集團建立“鋰礦+基礎鋰電原料生產+儲能與動力電池生產+充換電+儲能”縱向一體化的新能源產業鏈布局。

近年來，自研自造電池已成為越來越多車企的選擇，但是由于自研自造電池投入巨大，盡管很多車企宣稱 自己造電池，但是并沒有做到真正意義上的自研自造電池。自研自造電池不但要 數百億的巨額資本投入，還面臨激烈的技術競爭和人才爭奪，且自身規模若不夠大則難以攤薄成本，造成巨大虧損難以維持下去。

自研自造電池對于車企來說又意義重大，不但掌控成本、供應鏈與技術，還可以打造差異化競爭力并重構產業鏈利潤分配。所以，只要自身條件允許，車企都會選擇自研自造電池。

目前國內車企自研自造電池最成功的要數比亞迪，比亞迪旗下弗迪電池可謂是 垂直整合典范，刀片電池已實現大規模自供并對外銷售。全棧自研自產，覆蓋礦產、材料、電芯、PACK、回收八大環節，刀片電池、CTB 技術領先。成本優勢顯著，電池成本比同行低 15%-30%，支撐整車價格戰與海外擴張。

其次是長城汽車旗下的蜂巢能源，蜂巢能源自2018 年就從長城汽車剝離，專注短刀電池、無鈷、固態，疊片工藝領先。不但自用，也實現了外供，2025 年裝機量 快速增長，已進入動力電池裝機量全球前十動力的電池企業。

吉利汽車2025年完成了電池業務的整合，整合了原金磚、神盾電池，成立獨立公司吉曜通行。聚焦磷酸鐵鋰短刀路線，規劃到2027年形成70GWh產能。

奇瑞汽車在電池自研領域采取了“液態電池規模化應用 + 固態電池前瞻突破”的雙軌并行戰略，通過旗下核心平臺得壹能源和奇達動力系統布局，已形成從材料、電芯到系統集成的全鏈路自研自制能力。奇瑞通過得壹能源正在安徽多地建設電池生產基地，以實現電池自供。

除了傳統造車企業自研自產電池外，造成新勢力也在自研資產電池方面進行探索。比如理想 與欣旺達合資成立山東理想汽車電池公司。零跑汽車自建電池工廠預計在2026 年Q3量產。蔚來早在2022年就在電池研發制造進行了布局， 2026年初，蔚來加速布局動力電池核心領域，與上海嘉定區安亭鎮簽署協議，落地新建電池研發基地。

車企自研自造電池 ，雖然對于車企來說意義重大。不但是“戰略備份”和“議價籌碼”的角色，還以幫助車企穩定供應鏈、分攤成本壓力。但從中長期來看，只有那些銷量規模足夠大、資金技術積累深厚的頭部車企（如比亞迪、吉利、廣汽），才有可能將電池業務培育成新的利潤增長點和核心競爭力。對于多數車企而言，與專業電池廠深度合作或合資，仍是更現實的選擇。這場競賽的終局，很可能形成“少數全棧自研巨頭 + 多數合作共生車企”的產業新格局。