年交付42.6萬輛，卻難掩“單引擎”焦慮，賽力斯下一步該怎么走？

3月30日晚間，賽力斯集團發布了其成立以來最為搶眼的年度成績單，全年實現營收1650.54億元，同比增長13.69%，創下歷史新高。

利潤方面，全年實現歸屬上市公司股東凈利潤為59.57億元，已實現連續兩年盈利。

來源：賽力斯集團2025年度報告

在外界看來，當部分車企還在為盈利發愁的背景下，賽力斯能實現如此的營收利潤成績，顯然可以將其視為一家已經上岸的車企。

不過，如果我們深入分析賽力斯集團去年的業績數據，便可以發現許多不容得輕視的痛點。

這家企業在取得營收增長13.69%的情況下，其凈利潤卻呈現的是幾乎原地踏步，凈利潤同比漲幅僅為0.18%。再加上扣非凈利潤同比下滑7.84%的數據，不得不讓人對賽力斯的盈利效率產生質疑。

在外界看來，賽力斯集團至今依然是一家用“燒錢”換規模，靠華為換銷量的車企。它當下的處境，似乎已經被深度綁定在“問界+華為”的單引擎之上，而它自身的“造血”能力還遠遠沒有那么強壯，支撐其長遠發展的第二增長曲線仍在培育之中。所以，賽力斯眼下所面臨的挑戰很現實。

PART 01

高端化的紅利被什么吞噬了？

不得不說，賽力斯管理層最在意的KPI，無疑是問界M9在50萬級新能源汽車市場的銷冠地位。這一成績，確實是證明了賽力斯的高端化能力。

只不過，去年同比增長僅0.18%的歸母凈利潤，確實是一個比較“肉疼”的數據。

這是什么概念呢？就如文章開篇所提到，賽力斯去年營收做到了13%的同比增速，但凈利潤卻幾乎“原地踏步”。這意味著賽力斯賣車賺來的毛利，實則并沒有真正落入口袋，而是被其他業務端“吃掉”了。

來源：賽力斯集團2025年度報告

在其發布的2025年年度報告中，可以直觀地看見，集團在報告期的銷售費用高達241.9億元，同比增長26%；研發費用則為79.5億元，同比增長42%。再加上47.8億元的管理費用，三項費用合計激增超71億元。

可見，相比于收入而言，賽力斯的費用支出擴張的速度明顯快于收入增速，這是導致其利潤增速放緩的直接原因。

簡單說，在華為智選車模式日益成熟的今天，賽力斯想要維持問界的熱度，那就得在營銷渠道、品牌宣發以及給華為的技術授權費上持續輸血。問界每賣出一輛高端車，賽力斯表面上看著毛利很高，但如果扣除給華為的“靈魂費”和鋪天蓋地的營銷費后，實際上凈利就沒剩多少了。

可以說，這種“增收不增利”的剪刀差，是賽力斯目前最大的心病。它和華為合作的問界品牌規模越做越大，但賺錢的效率卻仍沒有出現質的變化。

還有，賽力斯各季度之間的業績波動也極大。2025年第四季度，雖然營收已從Q1的191.47億元穩步增長至Q4的545.19億元。但是，歸母凈利潤卻在Q4驟降至6.44億元，環比下滑超過70%。這種反差也是市場尤為關注的。在市場看來，賽力斯出現凈利潤的季度性波動，背后原因是其年底集中計提的資產減值和費用結算。

這種在費用管控上的“粗放”，極容易導致公司前期為了沖銷量目標，直接不計成本做營銷、做宣傳，導致年底“算總賬”時利潤被吞噬。

PART 02

試圖從“單引擎”突圍？

可能有細心的投資者已經發現，在賽力斯2025年的報告中，幾乎看不見藍電汽車的數據了，主要公布的還是問界汽車或者增程器的銷量等相關數據。

因為在今年2月份，賽力斯將藍電汽車剝離了公司的存量資產，當時外界認為這是其進一步聚焦問界品牌的戰略信號，意味著賽力斯已進一步踏入以問界品牌汽車為核心的“單引擎”驅動模式。可沒想到，僅僅在一個半月后的3月，賽力斯又突然實現了對藍電汽車的全資控股。在這之前的藍電汽車，雖然賽力斯持股35%，但實際控制人則為重慶沙坪壩區國資委會。

從資產剝離到全資控股，賽力斯在藍電品牌的戰略定位上似乎仍在調整之中。

有觀點認為，盡管問界系列給賽力斯貢獻了超82%的汽車銷量和九成以上的收入，但賽力斯也沒有想要將雞蛋完全放在一個籃子里，因為這樣會讓其面臨一定程度的品牌集中度風險。所以，賽力斯采取的是合作+自有品牌同時發展的戰略。

畢竟，對于現在的賽力斯來說，面對華為的“朋友圈”越來越大，已先后與奇瑞、江淮、上汽等其他車企均展開了合作，因此賽力斯這個“正宮”的地位，其實是正在被稀釋的。

PART 03

125億研發投入能否結出正果？

在剛剛發布的2025年年報中，可以看見賽力斯全年的研發投入為125.1億元，同比增長達77.4%。而且，截至2025年末，賽力斯的研發人員為9019人，同比增長45.4%，占員工總數比例更是已經提升到了41.1%。

如此高的研發投入，如此高占比的研發人員，背后很大一部分原因，是賽力斯想盡快補齊自身在智能制造、超級增程等領域的短板，試圖證明“我不只是個代工廠”。

來源：賽力斯集團2025年度報告

但是，在智能駕駛這個核心領域，用戶購買問界汽車的核心理由，普遍都是奔著華為而來。在這種情況下，賽力斯花如此高的資源做研發，最終又有多少能真正轉化為了用戶感知的“獨家技術”？也就是，如果有了新技術，如何讓市場、讓用戶知道并感受到這是賽力斯研發的成果，而不是華為，這點是值得管理層重點關注的地方。

此外，在汽車主業增長放緩，營收增速從去年的超300%，降至今年13.69%的背景下，賽力斯還首次在年度報告中系統披露了“智能機器人”業務，甚至提到了與字節跳動的合作。

實際上，在汽車主業增速驟降時，機器人業務更像是一個講給資本市場聽的“新故事”，主要用來支撐高估值。畢竟，對于一家年銷數十萬輛的車企來說，試圖用機器人來填補汽車業務的增長焦慮，多少顯得有些“遠水解不了近渴”。

PART 04

結語：賽力斯“獨立自主”還有一段路

賽力斯通過和華為的合作，通過問界汽車的成功，的確向市場證明了自己是中國最會造高端新能源車的“制造大師”。但它現在的焦慮也很現實，利潤增速放緩、華為依賴度較高、品牌集中度過強等等，意味著賽力斯距離真正意義上的“獨立自主”還有一段路要走。

對于公司管理層而言，2026年將是一場真正的“大考”。當“兩年百萬輛”的目標擺在面前時，是選擇繼續加大投入換取華為的更多傾斜，還是利用要A股+H股上市的資金優勢，真正孵化出屬于自己的第二增長曲線。這點，是賽力斯管理層需要做出明確抉擇的命題。

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