曾與成渝爭奪“第四極”，長江中游城市群終于要“加速”

2026年政府工作報告首次提出“推動長江中游城市群等加快發展”，這是“長江中游城市群”首次寫入政府工作報告，表明該城市群在國家戰略中的地位得到進一步提升。

長江中游城市群涵蓋湖北、湖南和江西三省。北有京津冀、南有粵港澳、東有長三角、西有成渝，唯獨中部尚缺一個戰略支點。然而，將時間軸拉回十多年前，長江中游城市群曾擁有截然不同的政策起點，一度與成渝城市群站在同一條起跑線上，共同競逐“中國經濟第四極”。

2015年，《長江中游城市群發展規劃》率先獲批，一度領先于成渝。但此后政策定位逐步調整：2019年成渝首獲“新的重要增長極”定位，長江中游被歸入“有序推動”行列；2021年成渝與京津冀、長三角、粵港澳并列“四極”，而長江中游僅列“組群”序列。

從先發到滯后，長江中游城市群在政策位勢上的相對滑落，恰恰發生在國家對成渝持續加碼的這十多年間。如今，隨著2026年政府工作報告的明確表態，長江中游城市群能否抓住“第五極”的政策窗口，在區域競爭格局中實現新一輪躍升，成為外界關注的焦點。

先發后至

長江中游城市群的發展，在國家層面上已歷經近20年。

2009年《促進中部地區崛起規劃》首次提出培育城市群，2010年《全國主體功能區規劃》將長江中游與成渝同列為重點開發區域。

2011年《成渝經濟區區域規劃》獲批，提出“努力把成渝經濟區建設成為西部地區重要的經濟中心”。次年，《關于大力實施促進中部地區崛起戰略的若干意見》出臺，提出“鼓勵和支持武漢城市圈、長株潭城市群和環鄱陽湖城市群開展戰略合作，促進長江中游城市群一體化發展”。2015年《長江中游城市群發展規劃》率先獲批，一年后《成渝城市群發展規劃》才落地，長江中游仍占據政策先機。

2019年后，成渝城市群逐漸被賦予“新的重要增長極”、與京津冀、長三角、粵港澳并列為“四極”的定位，而長江中游則被納入第三序列。成渝完成了從“重點開發”到“增長極”再到“四極”的躍升，而起步更早的長江中游城市群在上述節點中相對滯后。

武漢大學中國中部發展研究院副院長王磊認為，成渝地區能夠從眾多城市群中脫穎而出，首要原因在于國家戰略的需要。隨著“一帶一路”倡議的提出，國家對外開放格局發生調整。向西開放、打造內陸開放高地，成為新的戰略方向。在這一背景下，西部地區需要一個能夠承載國家戰略、帶動區域發展的增長極。成渝地區憑借其經濟體量和區位條件，自然成為這一戰略支點的不二之選。

其次，成渝的區位優勢具有不可替代性。從全國地理格局看，西部地區幅員遼闊，長期以來缺乏一個足以輻射整個板塊的核心增長極。成渝地區恰恰填補了這一空白。成都不僅輻射西南地區的云貴川渝，對西北地區同樣具有強大的吸引力，這種跨區域的資源集聚能力，是其他內陸城市難以比擬的。

相比之下，長江中游城市群雖然地處中部，交通便利，但各核心城市的輻射范圍基本局限在本省或省際交界地帶。武漢主要輻射湖北，長沙輻射湖南，南昌輻射江西，三省之間雖然地理相鄰，卻難以形成像成渝那樣跨越大半個西部的腹地支撐。

在王磊看來，此時提出“加快發展長江中游城市群”是國家發展形勢變化下的必然選擇。當前，國內經濟增速放緩，傳統的出口導向型增長模式面臨挑戰。在這一背景下，中國經濟發展迫切需要尋找新的動力源。內需的啟動，成為破局的關鍵。而內需啟動的前提條件，是形成統一的國內大市場。

長江中游城市群地處中部腹地，恰好處于國內大循環的地理中樞位置，其龐大的人口規模、日益完善的交通網絡、不斷提升的消費能力，使其成為撬動內需市場的理想支點。在國家著力構建新發展格局的進程中，長江中游地區的重要性日益凸顯。

“散裝”中部

從經濟總量來看，成渝地區不及長江中游。2025年，湖北、湖南、江西三省GDP合計約15.4萬億元，而川渝地區為10.14萬億元。但聚焦中心城市，長江中游的“龍頭”城市武漢在經濟實力上與成都、重慶相比仍有較大差距，長沙、南昌的差距則更為突出。

在城市能級上，武漢與成渝同樣存在差距。比如，基礎設施方面，成都已建成雙機場，而根據國家機場布局規劃，武漢未被定位為國際航空樞紐。領事館數量上，成都有不少外國領事館，武漢尚未形成類似的功能性主導地位。大型賽事方面，近年來大運會、世運會等國際頂級賽事多放在成渝、長三角、粵港澳和京津冀，長江中游地區極少承接。

從面積來看，地跨三省的長江中游城市群體量過大，增加了內部整合難度。地理距離上，三個省會城市之間相距約350公里以上，遠大于成渝。

王磊認為，地理上的接近促進了成渝之間人口、文化和經濟的頻繁流動。重慶在成為直轄市之前本屬四川，與成都語言文化同源。而長江中游的武漢、長沙、南昌分屬三省，方言分屬不同語系，風俗習慣也存在明顯差異，先天條件不足。

面積廣闊也導致長江中游城市群面臨各自為政的格局。三省互不隸屬，在缺乏國家戰略持續推動的情況下，主要依靠地方層面的協調合作，跨省整合力度有限。在王磊看來，中游城市群只是“畫了一個圈，但沒合起來”。

西南大學經濟管理學院教授黃慶華則認為，長江中游城市群的關鍵問題不在于自身條件不足，而在于比較優勢不明顯。武漢、長沙、南昌與東部相比不及長三角，與南部相比不及粵港澳，在區域板塊中缺乏不可替代的競爭力。而成渝在西部地區則恰恰相反——周邊缺乏同等能級的競爭對手，使其輻射能力和資源集聚效應遠強于長江中游的三座省會城市。

在產業結構上，湖北、湖南、江西三省存在明顯的同質化競爭。以汽車產業為例，武漢和長沙的汽車產業均已達到千億級規模，南昌也在加快打造千億級汽車“智造”集群。三地之間缺乏明確的產業鏈分工，競爭多于互補。

黃慶華表示，成渝兩地也同樣面臨汽車產業同質化的問題。但兩地的應對思路是通過協同來化解矛盾，具體做法是在競爭激烈的領域共同搭建創新平臺，推動產業向價值鏈上游升級，從而增強整體競爭力、緩解內部競爭壓力。近年來，重慶新能源汽車轉型較快，四川更多轉向為重慶的新能源汽車提供配套，形成了產業鏈上的分工。當然，錯位競爭的矛盾并未完全解決，仍需要長期努力。

在他看來，長江中游城市群若借鑒成渝經驗，關鍵在于正視同質化競爭。政府應直面這一現實，通過協同發展將產業共同做大做強。當市場輻射面足夠廣闊時，內部矛盾自然得到緩解。如果產業競爭力不足、市場邊界無法拓展，內部競爭就難以避免。因此，解決內部矛盾的基本思路不是將對方視為對手，而是共同把蛋糕做大——產業越強、市場越廣，矛盾越容易化解。

打破“壁壘”

值得注意的是，成渝雖然被定位為“第四極”，但在官方表述中，其目標仍是“力爭建成中國第四極”，而非已經建成。這也意味著，“第四極”的地位仍處于建設過程之中，尚未完全定型。

黃慶華認為，成渝在邁向“第四極”的過程中仍存在幾方面短板。首先是對全國的輻射能力有限，受制于西南地區的交通條件，成渝面向全國的交通網絡與長江中游相比仍有差距，尤其是南向和北向通道建設相對不足。其次，西部地區的政府觀念相對保守，服務經濟的水平有待提升，政府需要從簡單的管理轉向提供更加專業化的服務。第三，產業特色不夠鮮明，成渝在產業特色化方面做得不夠，一旦缺乏特色，資源稟賦又不及中游地區，競爭力就會受到削弱。

長江中游城市群同樣面臨諸多需要完善的問題。王磊認為，長江中游城市群三省省會城市每年舉行會商會議，隨后陸續納入觀察員城市，目前已有十幾個城市參與其中。但總體來看，實質性的“干貨”不多，破局仍是關鍵。

破局的第一步，應從交通入手。城市群內部的互聯互通，主要依靠高鐵、城際鐵路和公路運輸，航空并非核心。當前迫切需要進一步加密交通網絡、打通斷頭路。中部地區面臨的一個天然障礙是，三座省會城市之間橫亙著幕阜山系，導致聯絡密度不高、交通強度不足，公路網也相對稀疏。以武漢至咸寧的城際鐵路為例，這條線路因止于咸寧而未能接入國家高鐵網，客流量稀少，常被調侃為“運椅子專列”。類似的斷頭鐵路和斷頭公路，需要通過排查式建設盡快消除，以支撐“中三角”的要素流動。

第二步，可以從服務業入手，尤其是文旅、體育、商業等領域。與制造業的零和博弈不同，服務業的協同發展是共贏過程。具體而言，高端展會和頂級賽事可由三省共同舉辦，基層的體育聯賽同樣也可跨省打通。在商業領域，各省的龍頭商業企業應被鼓勵跨省拓展——武商已進入南昌，但在長沙尚未布局；湖南的頭部商業企業多已進入江西，但在湖北仍有空白。老字號和非遺產品同樣可以跨省流動。在當前文旅消費興盛的背景下，這些領域的融合完全可行。

交通基礎設施的互聯互通，加上商旅文體的跨省融合，能夠帶來實質性的要素流動。未來三到五年，長江中游城市群應將基礎設施加密與商旅文體融合發展置于優先地位。

政策窗口已經打開，三省能否從“畫圈”走向“聚合”，將決定長江中游城市群能否真正撐起“第五極”的期待。

（作者 劉亞寧）

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