烏克蘭：悔到腸子青，當(dāng)年賣給中國3架“廢鐵”，今成大國重器？

2011年12月，中國與烏克蘭簽訂合同，以4470萬美元的價格引進(jìn)3架封存的伊爾-78空中加油機。這些飛機當(dāng)時在烏克蘭方面看來狀態(tài)一般，維護(hù)成本高昂，交易價格也被媒體描述為低于預(yù)期，甚至接近處理庫存的水平。烏克蘭輿論一度認(rèn)為這筆買賣劃算，能緩解財政壓力。

可時間過去十幾年后，情況完全反轉(zhuǎn)，中國空軍依托這些飛機積累的技術(shù)經(jīng)驗，自主研制出運油-20等平臺，實現(xiàn)了遠(yuǎn)程空中保障能力的完全自主。

蘇聯(lián)解體后，烏克蘭繼承了部分蘇聯(lián)空軍裝備，其中包括一批伊爾-78加油機。這些飛機設(shè)計上能攜帶大量燃油，支持遠(yuǎn)程作戰(zhàn)，但獨立后的烏克蘭經(jīng)濟(jì)面臨困難，軍費有限，維護(hù)這類大型裝備成了負(fù)擔(dān)。部分飛機從2001年起就封存在梅利托波爾機場，長期閑置。

到2011年，烏克蘭國防工業(yè)國家康采恩決定清理庫存，通過出口換取資金。中國空軍當(dāng)時正處于現(xiàn)代化建設(shè)階段，早年主要依賴轟油-6等平臺，輸油能力有限，難以充分支持新型戰(zhàn)機如蘇-30MKK的遠(yuǎn)海行動。雙方需求契合，合同順利簽署，約定飛機進(jìn)行恢復(fù)性維修并交付相關(guān)技術(shù)資料。

交付過程分階段展開。第一架于2014年3月25日在尼古拉耶夫市的庫利巴基諾機場完成試飛，隨后運抵中國。第二架和第三架分別在2015年和2016年到位。這些伊爾-78服役后，迅速填補了中國空軍空中加油的短板。它們配備UPAZ-1加油裝置，輸油量遠(yuǎn)超原有平臺，能同時為多架戰(zhàn)機提供支持。

這直接提升了部隊的訓(xùn)練水平和作戰(zhàn)半徑，從東海、南海到西太平洋的巡航成為可能。空軍遠(yuǎn)程精確打擊和戰(zhàn)略投送的基礎(chǔ)由此得到加強。3架飛機數(shù)量雖不多，但在當(dāng)時條件下，形成了關(guān)鍵的體系節(jié)點，推動戰(zhàn)法和指揮流程的優(yōu)化。

更重要的是，這些飛機不止用于現(xiàn)役，還為自主研發(fā)提供了寶貴樣本。中國工程師對UPAZ加油吊艙的結(jié)構(gòu)、管道系統(tǒng)、流量控制等進(jìn)行系統(tǒng)分析，結(jié)合運-20平臺的開發(fā)進(jìn)度，逐步實現(xiàn)本地化升級。

運-20大型運輸機2013年首飛，2016年服役，其派生型號運油-20在設(shè)計中借鑒了伊爾-78的經(jīng)驗，輸油能力達(dá)到50至75噸級別，能兼容殲-20、殲-16、轟-6K等多型戰(zhàn)機。航電系統(tǒng)、電磁干擾防護(hù)和姿態(tài)控制均采用國產(chǎn)技術(shù)，整體性能更適應(yīng)現(xiàn)代作戰(zhàn)需求。

到2023年，情況出現(xiàn)新變化。根據(jù)公開報道，這3架伊爾-78已拆除加油吊艙，轉(zhuǎn)為純運輸機使用。吊艙接口保留，但飛機不再承擔(dān)加油任務(wù)，而是補充到伊爾-76系列機隊中。這一步調(diào)整符合實際需要。運油-20大規(guī)模列裝后，維護(hù)成本和體系協(xié)同效率更高，老舊伊爾-78繼續(xù)作為加油平臺已不經(jīng)濟(jì)，轉(zhuǎn)為運輸用途能更好發(fā)揮余熱。

運油-20投入使用后，中國空軍的遠(yuǎn)程能力得到顯著強化。2022年1月，湯加火山災(zāi)害發(fā)生，中國空軍派出運-20執(zhí)行跨洲人道救援，全程航程超過1萬公里，單次運送物資33噸，展現(xiàn)出自主投送實力。同年4月，運-20又用三天時間完成18架次飛行，向塞爾維亞運送FK-3防空系統(tǒng)，穿越中亞、東歐和巴爾干地區(qū)，為國際軍事合作提供實戰(zhàn)范例。

回過頭看，當(dāng)年烏克蘭那筆交易，在今天看來確實耐人尋味。烏克蘭方面當(dāng)時處理庫存，獲得資金緩解壓力，卻沒想到這些飛機在中國手中轉(zhuǎn)化為技術(shù)積累，推動了自主創(chuàng)新。伊爾-78本身并非最先進(jìn)裝備，但它在關(guān)鍵時間點提供了必要的橋梁。中國空軍沒有停留在引進(jìn)上，而是通過消化吸收，實現(xiàn)了從跟跑到并跑的跨越。

如今，中國空軍空中加油機隊以運油-20為主力，數(shù)量和性能穩(wěn)步提升。它們曾是起點，如今融入更大體系，支撐著戰(zhàn)略空軍的長遠(yuǎn)發(fā)展。