巨頭扎堆量產“固態電池”，魏建軍為何頻潑冷水

從量產到大規模應用，全固態電池仍面臨諸多挑戰。

當“充電10分鐘續航1500公里”“針刺不起火、碰撞不爆炸”的宣傳鋪天蓋地，全固態電池仿佛成了戳破電動車所有痛點的“終極答案”。畢竟誰不想告別充電焦慮，徹底擺脫電池安全的隱憂？

所以當寧德時代、比亞迪、豐田等巨頭相繼拋出量產時間表，一邊是消費者持幣觀望的猶豫，一邊是行業對量產落地的謹慎預判。

所以在2026年的今天，全固態電池究竟離我們有多遠？

“全固態電池測試車即將亮相，但規?；涞厝孕枘托摹！?/p>

2026年度車百會研究院專家媒體交流會暨智能電動汽車發展高層論壇上，中國科學院院士歐陽明高的判斷為全固態電池的發展按下了“理性加速鍵”，他認為全固態電池測試車將于近期集中亮相，但規?；涞厝孕?-5年時間。

長城汽車董事長魏建軍也在近期公開表示，當前固態電池熱存在“炒作”嫌疑，其真正上車應用至少還需五年。他透露，長城汽車目前仍處在嚴謹的技術驗證階段，并未急于推進商業化落地。他也呼吁行業理性看待固態電池進展，避免過度概念化宣傳。

行業共識下的技術競速（參數丨圖片）

總的來說，行業目前大部分觀點與當前頭部企業的布局節奏高度契合，2027年將成為行業集體錨定的量產關鍵節點。

從企業動作來看，這場技術競速已進入白熱化階段。

近期，億緯鋰能在成都基地接連推出“龍泉三號”“龍泉四號”全固態電池，其2026年量產能量密度達350Wh/kg、800Wh/L的1.0版本規劃，讓市場看到了技術落地的具體路徑。

奇瑞汽車在“電池之夜”上發布的“犀牛S”全固態電池，單體能量密度突破600Wh/kg，續航里程有望超過1500公里，明確了2026年定向運營裝車、2027年大規模上市的時間表。

比亞迪、寧德時代等行業巨頭也紛紛跟進，前者2013年啟動研發，預計2027年啟動批量示范裝車；后者已建成中試生產線，計劃同年實現小規模量產。

不僅國內企業動作頻頻，國際玩家也在加速布局。

豐田去年10月宣布與住友金屬礦山合作開發的“高耐久性正極材料”突破量產瓶頸，全固態電池計劃2027-2028年量產，能量密度450-500Wh/kg，初期搭載雷克薩斯高端車型，2030 年大規模普及；本田與GS Yuasa合作的全固態電池原型車計劃2027年亮相，目標能量密度500Wh/kg，2030年后量產，聚焦高安全性和長壽命設計。

寶馬與 Solid Power合作的硫化物全固態電池i7測試車已在慕尼黑路測，續航超800公里，計劃于2026年車隊驗證，2028年量產；奔馳與Factorial合作的Solstice電池（450Wh/kg）測試車單次充電續航超過了1200公里，電池組減重40%，計劃在2030年前投產，采用的是干法電極工藝降低制造成本。不過，奔馳此前就有過純電車型續航超1000公里的測試成績。

全球范圍內的技術共振，讓2027年這個時間節點的分量愈發厚重，全固態電池從實驗室走向量產線的輪廓正逐漸清晰。

可以說，全固態電池被視為鋰電技術的“終極形態”，其核心優勢在于以固體電解質替代傳統液態電解液，從根源上消除了電解液泄漏、易燃風險，兼具高安全、高能量密度、寬溫域、長循環等特性。

不過在行業看來，從實驗室成果到規?；慨a，行業仍需跨越材料、工藝、成本三道關鍵門檻。其中材料供應將是首要瓶頸，目前行業主流的硫化物全固態電池路線中，硫化鋰是合成固態電解質的核心前驅體，但其量產規模和穩定性仍有待提升。

天賜材料百噸級硫化鋰及固態電解質中試產線預計2026年三季度投產，恩捷股份高純硫化鋰中試線已搭建完成，固態電解質10噸級產線已投產，但整體產能仍無法滿足未來大規模量產需求。同時，固態電解質與鋰金屬、高比能電極材料的匹配性問題尚未完全解決，固固界面的相容性和穩定性仍是技術攻關的核心難點。

工藝難題同樣棘手。

中國科學院院士孫世剛指出，固態電池研究需解決諸多基礎科學問題與工程技術難題，其中提升固態電解質的離子電導率、改善電極與電解質界面接觸性是關鍵。與液態鋰電池的成熟工藝不同，全固態電池的干法涂布、無隔膜疊片等工藝仍處于探索階段，如何實現高效、穩定的規?；a，是企業面臨的現實挑戰。

先導智能等設備企業雖已實現固態電池整線解決方案及關鍵設備的突破，但設備國產化率和工藝效率仍有提升空間。

最將成為影響消費者選擇的則是決定全固態電池市場化速度的成本控制問題。

目前全固態電池的成本約為液態鋰電池的3-5倍，高昂的價格難以支撐大規模商業化應用。東吳證券分析指出，2026年固態電池邊際變化重心將由電芯轉向Pack，通過優化封裝工藝、提升生產效率，有望逐步降低成本。但要實現與液態鋰電池的成本平價，仍需產業鏈上下游協同發力，通過技術創新和規模效應攤薄成本。

構建全固態電池生態系統

目前，全固態電池的產業化并非單一企業的“獨角戲”，而是需要材料、設備、電芯、整車等全產業鏈的協同配合。當前，國內正逐步構建起從材料研發到整車應用的完整生態系統，為2027年量產節點的實現提供支撐。

在材料端，天賜材料、恩捷股份、天齊鋰業、贛鋒鋰業等企業已啟動硫化鋰產能布局，蜂巢能源與江蘇華盛鋰電攜手開發硫化物固態電解質，上游材料企業的提前布局，為全固態電池的量產奠定了基礎。設備端，先導智能的干法涂布設備、固態電解質復合與無隔膜疊片等創新工藝已達行業領先效率，國產設備的突破將有效降低全固態電池的生產設備成本。

電芯制造環節，億緯鋰能、寧德時代、比亞迪等企業通過中試生產線的建設，不斷優化生產工藝，提升產品穩定性。

整車企業則積極參與技術驗證，長安汽車預計2026年完成固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產；廣汽埃安宣布2026年實現全固態電池量產裝車，率先搭載于旗下高端品牌昊鉑。整車企業的提前介入，有助于推動全固態電池在實際應用場景中的性能優化。

此外，補能網絡的建設也是全固態電池大規模應用的重要配套。隨著固態電池與高壓閃充技術的結合，新能源汽車的補能效率將大幅提升，國家行動方案和車企的快充技術布局，正共同編織一張更高效、更密集的能源網絡，為全固態電池的市場化應用提供保障。

當2027年被業內集體設為固態電池“量產年”，市場對全固態電池的應用前景充滿期待。

EVTank樂觀預測，到2030年，全球固態電池出貨量將達到614GWh，其中全固態電池占比接近30%。除了新能源汽車領域，全固態電池的高安全性和高能量密度優勢，還將拓展至低空經濟、人形機器人、高端裝備等新興應用場景。

但從量產到大規模應用，全固態電池仍面臨諸多挑戰。

首先是產品可靠性驗證，雖然實驗室中的全固態電池表現出優異的性能，但在實際應用場景中，其循環壽命、低溫性能、快充性能等仍需長期驗證。其次是市場接受度，高昂的成本可能會讓消費者對全固態電池車型望而卻步，如何通過技術創新和規模效應降低成本，是企業需要解決的市場難題。

此外，行業標準的制定也至關重要。目前全固態電池的測試標準、安全標準等仍不完善，統一的行業標準將有助于規范市場秩序，提升產品質量，推動全固態電池的健康發展。

值得注意的是，盡管全球范圍內產業化動作密集，但全固態電池走向大規模商用，依然是一條復雜且漫長的路徑，短期內難以對現有動力電池格局形成顛覆性替代。在技術競速的同時，行業更應保持理性，尊重科學規律，穩步跨越材料、工藝、成本等難關，構建完善的產業鏈生態系統。

從液態鋰電池的持續優化到全固態電池的示范推進，新能源汽車行業正經歷一場技術革命的中場調整。全固態電池的規?；涞?，不僅將為新能源汽車帶來續航、安全、補能的全面升級，也將推動整個能源產業的變革。

未來，隨著技術的不斷成熟和成本的逐步降低，全固態電池有望開啟鋰電新時代，為全球碳中和目標的實現貢獻重要力量。